Мало летает и убивает статистикой: эксплуатацию SSJ100 могут приостановить уже сегодня

Как сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на свои источники, Росавиация на основе предварительного анализа обстоятельства катастрофы уже сегодня может приостановить эксплуатацию самолетов SSJ100 — при наличии соответствующих оснований.

По данным экспертов, этот самолет в целом мало летает из-за дефектов двигателя. Комплектующие от французской Safran выходят из строя намного быстрее, чем обещает производитель.

О проблеме сообщали еще в прошлом году «Ведомости» со ссылкой на топ-менеджеров четырех авиакомпаний, эксплуатирующих эти машины, и трех человек, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.

Первый российский гражданский самолет SSJ100 предназначен для коротких и средних расстояний. Комплектуется двумя двигателями SaM146, созданных специально под этот проект. Их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran — Powerjet. На другие типы судов SaM146 не устанавливаются.

SSJ100 поставляются авиакомпаниям с 2011 года, но пока очень мало летают. Средний налет в России в 2017 году составил всего 3–3,7 часа в сутки из-за нехватки и долгих поставок запчастей при поломках. Возрастные региональные Embraer E170, которые в 2017 года начала эксплуатировать исключительно на коротких региональных маршрутах S7 Airlines, налетали в прошлом году в среднем по 6 часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составляет около 10 часов в сутки.

Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, заявляли ранее все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации), а иногда и после 1000 часов полета. Двигателю требуется капремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов. Это конструктивный недостаток.

У авиакомпании «Азимут» вышли из строя 3 двигателя на 8 самолетах, при том что 3 судна получены новыми и эксплуатируются с сентября 2017 г., а остальные 5 — с 2018 г., рассказывает близкий к компании человек.

Почему возникают трещины в двигателях, собеседники «Ведомостей» не знают. Safran производит и другие авиадвигатели. Но проблемы только с SaM146, несмотря на то что поставщики комплектующих те же, что для остальной линейки, возмущен топ-менеджер одной из авиакомпаний.

Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится 2 месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.

Пула подменных двигателей остро не хватает, отмечают два собеседника. «Азимуту», правда, повезло. Компания избежала простоев самолетов, вовремя арендовав три подменных двигателя, говорит менеджер «Азимута». Но бывает и по-другому. Из-за неисправных двигателей на земле стоят несколько SSJ100 у «Якутии» и «Ямала», сообщили два знакомых менеджера этих перевозчиков.

«Нам нужно создать банк подменных двигателей, но французы выставляют цены неприемлемые», — заявил на форуме «Транспорт России» 20 ноября 2018 года замминистра промышленности Олег Бочаров.

Мощности Powerjet по выпуску двигателей ограничены, утверждают человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к производителю SSJ100 — «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС). Компания может выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов. Все они идут на новые SSJ100, а для подменного пула не хватает, продолжает один из собеседников. ГСС в прошлом году выпустила 34 SSJ100 и планирует ежегодно производить по 30–40 лайнеров.

Крупнейший эксплуатант SSJ100 — «Аэрофлот», у него их в парке 50. Топ-менеджеры компании не раз рассказывали, что в строю всегда в лучшем случае половина парка российских самолетов.

При этом вице-президент ГСС Андрей Лебединец заявлял на форуме «Крылья будущего», что проблем с горячей частью двигателя нет. Но почему-то Powerjet увеличила количество постов ремонта двигателей до 18, девять из них — в России, раньше было всего 5–6 постов, добавил он.

«Какие-то улучшения в двигатель вносятся постоянно, но решена ли проблема? — сомневается топ-менеджер российской авиакомпании. — И что делать с теми самолетами, которые уже поставлены [авиакомпаниям]?».

Для исправления проблем в горячей части двигателя нужны серьезные инвестиции, в том числе в расширение производства, но Safran не хочет этого делать, говорят человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к ГСС. Ведь на старте программы планировалось выпустить 1300 SSJ100, потом планы сократили примерно до 900, а в 2015 года — до 595 самолетов. Это коммерчески менее перспективно для поставщика двигателей, объясняет один из собеседников.

Представители Safran, Powerjet, ГСС, «Азимута», «Ираэро», «Якутии», «Ямала» и крупнейшего зарубежного эксплуатанта SSJ100 мексиканской Interjet на запросы «Ведомостей» не ответили.

«Вопросы технического обслуживания решаются в рабочем порядке с производителем», — заявил представитель «Аэрофлота».

Так, например, на конец 2018 года из всех SSJ не сломались только 54% машин. А если брать среднюю цифру за год — чуть больше 61%.

За разработку самолёта отвечал «Ростех» и его руководитель Сергей Чемезов, проект обошёлся в 44 миллиарда рублей. Сейчас один самолёт стоит примерно 1 800 000 000 рублей.

От «Суперджета» уже отказалась ирландская авиакомпания CityJet. У них в лизинге было семь таких самолётов. На очереди — мексиканская InterJet, которая тоже недовольна этой чудо-техникой.

Ранее сообщалось, что авиапредприятие «Северсталь» закупило в лизинг партию самолетов SSJ100. С этой зимы их начали экспуатировать.

Портал Gorodche.ru направил запрос в пресс-службу ПАО «Северсталь» в Москву, чтобы выяснить причины закупки именно этих машин и их дальнейшую судьбу. Известно, что сейчас в парке АП «Северсталь» 5 CRJ-200 и 3 машины RRJ-95B-100 (Sukhoi Superjet 100 (сокр. SSJ 100, сертификационное название семейства самолётов RRJ — Russian Regional Jet).

По неофициальным данным, сейчас готовится увольнение президента Объединённой авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря, который занимает пост с апреля 2015 года. Также возможен пересмотр корпоративной структуры ОАК. Первый кандидат на место президента ОАК — бывший министр транспорта РФ Максим Соколов.