Медвежьи силы: первый тест нового Skoda Kodiaq

«Один мой друг…»

Вечный зачин историй про дисфункции и осечки, но в данном случае он подходит как нельзя лучше. Один мой друг — он «30+» (уж лет 20 как), спортсмен, экстремал, бизнесмен, отец двоих детей, инженер, а до кучи — виртуозный автомобильный блогер.

Он на полном серьезе примеряет Kodiaq на себя, оценивая, сколько серфов влезет в бездонный багажник over 2000 литров, сколько литров бензина уйдет «на дальняк», и на еще более полном серьезе придирается к огромным вставкам древесины — ну, типа, «это очень по-офисному, скучно и без дичи». Потом он берет калькулятор и высчитывает, сколько надо доплатить, если сдать свой болид в трейд-ин.

А я его не понимаю. Мне много этой машины — она просто не войдет на 15 кв. м моего парковочного кармана. 70% времени два куба полезного объема за спиной будут ездить пустым воздухом — за который уплачено, но который не используется. Умные системы для езды с лодкой на прицепе также простоят без дела, ибо на лодке по льду и «Бионороду» не слишком-то сподручно.

Хотя правá, конечно, публика сильно 30+, потому что большой чешский медведь заточен именно под них. Раньше у «Шкоды» этот сегмент не был закрыт вообще никак, если не считать весьма нишевый Superb Combi. Вот Kodiaq — забегая вперед — это именно он, но лишенный сезонных предрассудков и классовой неопределенности.

Если Superb Combi до конца не понял — он семейный «вагон» или бизнесовый лайнер, то Kodiaq с порога вываливает полный салон, багажник и прицеп семейных ценностей, мультимедиа и утилитарности, возведенных в абсолют и отполированных до блеска чешуи тихоокеанского лосося, которым промышляют рыбаки острова Кадьяк.

Правда, у нас на знакомство друг с другом был несколько другой остров, и это серьезно притупило ощущения, смазало бдительность и сгладило финальный вердикт. Впрочем, обо всем по чуть-чуть и по порядку.

Эстетика

Было время, когда слова «дизайн», «эстетика» и «Шкода» рядом стоять не могли даже при изломе пространства и времени. Потом череду параллелепипедов с хвостиками сменили поиски формы — местами небезуспешные. С приходом Йозефа Кáбана поиски формы закристаллизовались в острых гранях богемского хрусталя, но потом опять что-то пошло по пути опрóщения и каталожной стандартизации.

Терпеть не могу пространные рассуждения о внешности, которые суть неизбежная вкусовщина. Но Kodiaq и правда странный. Отдельные детали стыкуются-стыкуются друг с другом, но всё никак не могут состыковаться. С одних ракурсов он гармоничен и целостен, с других — похож на Superb с мезонином. Отдельные детали хороши под правильным студийным светом, но при свете дня не хотят складываться во что-то самобытное и целостное.

Ни в коем разе не рискну делать выводы и резюме, просто посмотрите сами и попробуйте решить: можно ли в него влюбиться глазами, внутренне ликовать, видя его каждое утро на стоянке, или гордо проносить над потоком однообразных «обмылков»?

Геометрия

Нет, я не про изломы чешского хрусталя — я про более утилитарные вещи вроде геометрической проходимости.

Skoda деликатно умалчивает важные вещи типа углов въезда/съезда, заявляя только клиренс. В европейской спецификации он равняется 188 миллиметрам, для России нам обещали поднять его до 194 мм. Не ахти и не густо: всё как у основных конкурентов. Так, KIA Sorento Prime, как и Hyundai Santa Fe, имеют под килем 185 мм. А вот у Rav 4, с которым Kodiaq тоже формально будет конкурировать, клиренс уже 197 мм.

В любом случае заявленные значения — на вполне кроссоверном уровне. Но с оглядкой на обещанные +/- 20 см не стоит забывать несколько вещей: передний свес — длинный, а аэродинамические щитки уязвимы даже для бордюров. Рычаги подвески и система выхлопа висят ниже уровня бампера и ничем не прикрыты, что тоже нужно учитывать при съезде с автострады.

А вот про всё остальное, увы, не скажу — это те самые «смазанные» впечатления от знакомства. Просто потому что на Майорке практически не найти хоть чего-то похожего на бездорожье. Лужи, которые мы таки разыскали (все три), он проезжал ожидаемо на ура, а короткий грунтовый отрезок, ведущий в никуда, показал нам одно: поджатая короткоходная подвеска даже в «комфорте» едва успевает обрабатывать волны и рельеф местности, звонко постукивая буферами отбоя, да ретранслируя на кресла и диваны острые выступы и камни.

Вместе с тем Kodiaq на грунте уверенно держит курс даже с забитым протектором, то есть короткоходность подвески не мешает ему держаться за дорогу и слушаться руля. Да и до прямо вот пробоев довести ее трудно — мы по крайней мере не смогли.

Сомневаюсь, что будущие владельцы поедут даже по таким покрытиям, где были мы, но если принять во внимание, что в России иные городские магистрали по качеству хуже испанских грунтовок, то ждать от «Кодьяка» плюшевой медвежьей походки не стоит — по нашим колдобинам он поедет с периодической припляской.

Крен, тангаж и рыскание

На ровном и гладком асфальте Skoda Kodiaq много чем озадачивает, но также кое-чем радует. «Кое-что» — это, например, шумоизоляция.

Что передним, что задним пассажирам не досаждает ни ветер, ни лязг камней об арки, ни скрипы дверных панелей. В дождь — тихо, на грунте — тихо, на асфальте — еще тише. Субъективно, шумов и призвуков здесь даже меньше, чем в бизнес-классовом флагманском «Супербе».

Еще радуют его неутомимые тормоза: в честь чемпионского титула «Шкоды» в WRC2 я по-раллийному пронесся через пару горных перевалов — и тормоза «Кодьяка» выдержали как минимум три прохвата в полный газ, когда перед закрученной шпилькой приходится осаживать его с 90 до 10 км/ч не по разу, да еще и левой ногой. Чтобы фитоняшкам было понятно: такие торможения на такой дороге — это как три подхода по 50 приседов еще и с каким-нибудь отягощением, да на полный желудок и с похмелья. Вот тормоза Kodiaq справляются.

Озадачил разнобой режимов адаптивной подвески DCC. В «нормале» и «комфорте» вестибулярному аппарату ненормально и некомфортно даже при проезде круговых перекрестков — настолько сильно кренится машина. Угловая жесткость подвески в этих случаях близка к нулю, кузов гуляет с борта на борт ежесекундно, превращая поездку в прогулку того бычка, который вздыхает на ходу.

Зато с этим всем стыки и выбоины проезжаются наиболее мягко и деликатно: в более зажатых режимах задняя подвеска сильнее проседает до буферов сжатия, а неподрессоренные массы колеблются с тычками и отстуками. Зато в «спорте» исчезают пугающие крены, отчего мириться с неким падением комфорта становится проще.

Пока непонятно, с каким вариантом подвески Kodiaq придет в Россию и как изменится его походка с установленным пакетом плохих дорог и задранным клиренсом. Но если, например, обычная пружинная подвеска будет настроена как адаптивный «комфорт» или «нормал», тогда я бы рекомендовал с ходу брать «адаптивную» версию — там хотя бы Sport можно выставить и нормально поворачивать.

При правильном подборе настроек к характеру Skoda Kodiaq претензий никаких: коробку — в Sport, шасси и руль — в Sport, и вот получаем нормальный, собранный, цельноуправляемый автомобиль с умеренно острыми реакциями на все твои команды. Если вернуться на перевал, то чаще всего я наседал на заведомо более быстрые хэтчи местных жителей. А местные обычно носятся без оглядки на знаки и приличия, поэтому даже просто держаться в их темпе на 4,7-метровой машине размером с садовый домик — уже достижение. Так что если вам кто-то расскажет, что Kodiaq плохо рулится, то он или в «Кодьяке» не ездил, или выставил не те настройки, или ездить не умеет.

Во всём этом расстраивает только пустой руль с невесомым усилием: никакого прогрессивного нарастания в ответ на поворот колес, никакой взаимосвязи между нагрузкой на переднюю ось и отдачей на баранке — в очень длинных поворотах невольно начинаешь подсучивать туда-сюда, силясь понять, на траектории ли ты и туда ли ты едешь?

С другой стороны, я по ходу поездки нередко осаживал и себя, и драйвовых друзей: Kodiaq — машина не совсем о том. В ней будут возить большую семью из большого загородного дома. А когда у тебя трое детей и кот в салоне, нюансы управляемости незримо присутствуют и важны, но мало кто обращает на них внимание. Гораздо важнее, чтобы детям и коту в салоне было удобно. И вот для этого у «Кодьяка» есть полный набор, пусть и с небольшими изъянами.

Сенсоры и кнопки

Самый удивительный момент в, общем-то, богато украшенном и оснащенном салоне автомобиля — это USB-входы. Мы уже как-то привыкли, что в эру планшетов, смартфонов, экшен-камер мы стали тотально энергозависимыми, и чем больше розеток для зарядки гаджетов — тем лучше. Далеко отматывать не будем — у Jaguar F-Pace 6 гнезд для подзардяки, включая 4 USB-порта, пару прикуривателей и розетку в багажнике. Да, продукт несколько иной ценовой категории, но тренд верный, и со стороны производителей другого эшелона обильных вложений не требующий. Поэтому от «Кодьяка» ждешь больше чем USB-порта спереди, USB-порта сзади, одного прикуривателя и одной розетки 220.

Уж если мы с напарником рвали друг у друга провода для зарядки телефона, что уж говорить про тинейджеров, у которых по два планшета и смартфона в руках, не считая «Нинтендо»! Еще из той же серии — и розетка, и USB для заднего ряда расположены практически на уровне пола. Мелочь вроде, но с оглядкой на сезон грязных ботинок — мелочь важная: в осенне-зимней слякоти провода будут не особенно чистыми.

А вообще это очень круто, когда человек придирается к таким мелочам. Значит, всё остальное в машине сделано на ура и на совесть. Ведь помимо ничтожно малого количества USB-портов у «Кодьяка» есть огромный монитор, великолепная система кругового обзора (не хуже Volvo!), огромные доски дерева на консоли и куча других крутых штук, ранее в Восточной Европе не замеченных. Всё самое главное мы собрали на интерактивной графике ниже:

Кубы и метры

Ну, и самый удививший меня момент. Как человек, трижды выбравший в семью «Шкоду» за умение работать с внутренними габаритами, я знаю, что они умеют выжимать из имеющегося объема больше, чем может понять средний ум. Поэтому от «Кодьяка» я резонно ждал простора на всех рядах сидений, но… Просто посмотрите процесс усадки на третий ряд вживую.

С другой стороны, от создателей машины требовали трудно выполнимый компромисс: сделать и багажник самым большим в классе, и 7 человек при этом разместить. Подвижка на каждом шагу нарушает хрупкий баланс: дашь побольше места третьему ряду — не останется багажника вовсе. Или останется багажник, но придется двигать средний ряд. В итоге получилось то, что получилось: на 1–2 ряду сидится великолепно (на среднем я даже вздремнул часок — настолько там баюкающая атмосфера!), третий ряд — номинален, зато даже в этом случае есть багажник побольше, чем у иных малолитражек.

Что до багажных рекордов, то Lada Largus может спать спокойно — до трех кубов пока никто не дотянулся. Здесь максимальный объем при всех сложенных креслах — чуть больше 2000 литров. И это чертовски много, если вы не заводчик терьеров, серфингист или бордер, который между делом охотится на диких косуль, а по вечерам подвозит стройматериалы на фазенду.

Если и придираться, то к ступенчатости получаемой площадки: пол при сложенных сиденьях ровный, но не совсем. Остальные важные детали скомпонованы вот тут:

Литры и силы

Моторная гамма «Кодьяка» не густая. Для рекламного ценника будет модификация с 1,4-литровым мотором отдачей 125 сил. «Супербу», кстати, этого мотора, в принципе, хватало, но тут сомневаюсь — машина крупнее и тяжелее. Следом в линейке идет 150-сильная версия мотора того же объема, а на вершине гаммы — 180-сильный двухлитровый TSI.

По остаточному принципу я зацепил и двухлитровый дизель в 150 сил, но говорить о нем не будем. Во-первых, есть сомнения в его появлении в России. Во-вторых, какой-то он слишком флегматичный: размазанные реакции на газ в сочетании с неамбициозным подхватом устроят мало кого.

150-сильный бензиновый мотор тоже душу не греет: его возможностей хватает в самый притык, даже когда в салоне пара человек и столько же сумок. С другой стороны, даже такой «притык» ста пятидесяти лошадей везет всё равно бодрее, чем 2,5-литровый 170-сильный мотор у Nissan X-Trail, и лишь чуточку медленнее 180-сильного атмосферного Rav4 того же объема. И речь не только о паспортных цифрах — речь об ощущениях.

Ощущения в целом на «вау», на фоне конкурентов Kodiaq как минимум не потеряется. После еле заметной турбозаминки на старте следует живенький разгон, которому мешают разве что экологически угодные задержки акселератора и вот это всякое «Евро-6», которое заставляет коробку ездить на вечной VI передаче.

Двухлитровый мотор от младшего в этом плане отличается не сильно: пауз и заминок хватает и там, от старта до выхода на рабочий диапазон. «Кодьяка» постоянно приходится подзуживать, чтобы он не топливо экономил, а разгонялся.

При езде «в пол» характер старшего мотора проявляется чуть живее, и в почти двухсекундную разницу в разгоне до первой сотни верится охотно, а еще 2,0 TSI менее вибро- и шумонагружен. 1,4-литровый постоянно работает как будто на пике формы, потому жужжит и напрягается, а двухлитровик тащит и тащит, не сопя и не фыркая. И не только машину, но и прицеп (в теории). Правда, под это дело я бы предпочел-таки дождаться топового дизеля в 190 сил и 400 Нм момента. Будем надеяться, что дождемся.

Выводы и ТТХ

Среди тех, кто уже опробовал Skoda Kodiaq, принято стонать о несоответствии ожиданиям и отсутствии драйва. Не знаю, кто что ждал и какой такой «драйв» можно искать в семиместной «Шкоде». На самом деле Kodiaq не пытается строить из себя что-то, чем он не является, и на 100% отрабатывает то, что написано у него на лице.

А на лице у него написано: «Я примерный семьянин 40+ с носками в тон галстуку, я устал от драйва и хочу более-менее комфортно доехать в свой домик в еловом лесу, не разбившись по пути и не разбудив троих своих детей, старший из которых уже выпустился, а младший только пошел в школу. Я не хочу знать, сколько Ньютон-метров у меня под капотом, но и «Тойоту» я тоже не хочу».

Вот если вы себя в этом потоке сознания нашли, то предлагаю дождаться лета и взять на пробу руля двухлитровый полноприводный Kodiaq в белом цвете и с черной кожей. Вам непременно понравится.

Глобально не раскрыт только один вопрос, который все вы уже успели не раз задать по ходу чтения: почём? Цены узнаем не раньше весны: до тех пор весь рынок может встать с ног на голову не один раз. Но можно поспекулировать и повысасывать из пальца.Ранее я рекомендовал отталкиваться от цен на Superb, дешевле которого Kodiaq вряд ли будет, а вот дороже — запросто.

Если смотреть по Чехии, то там базовые версии «Кодьяка» на 7% дороже базового «Суперба». А вот двухлитровый Kodiaq Ambition дешевле двухлитрового Superb Ambition на 3%. Аналогично с топ-версиями: у Kodiaq это Style, и он пусть на процент и 34 000 крон, но дешевле Superb в той же комплектации. Правда, набор опций может варьироваться от модели к модели, несмотря на тождество названий. Если посмотреть немецкие прайсы, то там базовый Kodiaq тоже дороже «Суперба» — на €400 или на 1,5%. А вот топовый Kodiaq с двухлитровым дизелем и 4×4 аж на 8% и €3 850 дешевле Superb с тем же набором агрегатов.

Но нам это вообще ни о чём не говорит: ценообразование на российском рынке будут определять конъюнктура этого самого рынка, волатильность рубля и прочие непроизносимые вещи. Одно могу сказать точно: по ценам ориентируйтесь на Superb. «Кодьяк» будет или незначительно дешевле его, или незначительно дороже.

ТТХ*	Kodiaq 1,4 TSI	Kodiaq 2,0 TSI
	Бензиновый R4 с турбонаддувом 1 395 см3	1 984 см3
	DSG 6-ст	DSG 7-ст
	Полный привод с автоматическим распределением момента по осям
	Спереди MacPherson с нижними треугольными поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости; сзади многорычажная с одним продольным и тремя поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости
	Дисковые вентилируемые / дисковые
	0–100 за 9,9 сек, Max — 194 км/ч	0–100 за 8,0, Max — 207 км/ч
	1 625 кг	1 695 кг
	215/65 R17
	270 / 650 / 2 065 л
	60 л
	Н.д

*данные для 5-местных полноприводных версий

За кадром

«Тьма, пришедшая со Средиземного моря», — это когда ты вышел из машины за красивым кадром, а тебя смыло волной шторма. А потом снова выглянуло солнце. И опять ливень. И так по пять раз на дню.

Взгляд на всё происходящее с пассажирского кресла запечатлел человек и Игорь Бурцев, также известный как «Последний герой Ютьюба».

Источник: 66.ru