Cброс газа: нащупываем вектор «G» в обновленной Mazda 6

.

На пятом году жизни шестая Mazda в очередной раз обновляется, но искать следы этого апгрейда снаружи — пустое дело.

Так было же уже?!

Да, этот апгрейд у Mazda 6 уже второй: полноценный рестайлинг мы встречали год назад, теперь поспел еще один пакет обновлений. На этот раз внешних перемен он не принес — всё свелось к перетряхиванию комплектаций и прибавке важных мелочей. Так, нет больше механики — только АКПП, базовая версия подорожала до 1,3 млн, в корпусах зеркал появились поворотники, а если присмотреться к ветровому стеклу, то можно увидеть там радар системы автоматического торможения перед препятствиями. Она же считывает дорожные знаки и распознает пешеходов, которые выскакивают на дорогу в самый неожиданный момент. К счастью, проверить шанса так и не представилось.

Еще «шестерке» добавили лоска и шика, и вот тут надо уже основательно прислушиваться и вглядываться, чтобы найти отличия. Так, уплотнители дверей стали потолще, как и стекла в топ-версиях — там теперь двойной стеклопакет. Правда, в арках утолщать ничего не стали, да и резина на тестовой машине шипованная — поэтому распознать эффект от доработок вряд ли возможно, остается верить на слово. Другие отличия мы собрали на графике ниже:

При чем тут какое-то «G»?

Вот бы тоже понять. Во все SkyActive-седаны японцы добавили загадочную технологию GVC — G-Vectoring Control, где G — соответственно, ускорение, vectoring — направление, ну а control без меня переведете. Всё вместе должно образовать что-то вроде «контроля вектора тяги». В общем и целом под этим кодом Mazda подразумевает систему помощи при прохождении поворотов: электроника вместо пилота жонглирует крутящим моментом таким образом, чтобы вовремя загружать/разгружать переднюю ось на входе / по ходу / на выходе из виража.

На самом деле это всё то, что опытный водитель делает так и так. Или должен делать при даже средненькой подготовке: играть балансом автомобиля, находить ключ к каждому повороту, уметь дозировать тягу и ориентироваться в шести (или сколько у него там) передачах. Наука сложная, но чаще всё получается интуитивно — на то нам даны мозжечок и вестибулярный аппарат. Видимо, в Mazda посчитали, что чем дальше, тем с этими вещами будет больше проблем, и загодя продублировали их электроникой.

Самое сложное — это всё на деле почувствовать, нащупать тот самый вектор «G», который обещают японцы. Врать не буду — органами чувств уловить, как электроника играет крутящим моментом, невозможно. Думаю, если записать подробную телеметрию, там все эти кратковременные колебания и спады крутящего момента были бы очевидны, но без точных измерений Mazda 6 просто… классно едет! Точно, остро, ядовито — зуб даю, что ничего более азартного в этом размере и с передним приводом вы не найдете.

Остроты в откликах — на касание акселератора, тормозов или на малейшие отклонения руля — временами даже хочется убавить, потому что на региональных дорожках с их обледенелыми колеями ты каждый скат этой колеи не просто ощущаешь, но еще и корректируешь поминутно. Но где в этом во всём GVC? Я бросал газ нежнее, не бросал вообще, поворачивал на малые углы, на углы побольше, трогал тормоза, не трогал тормоза — не уловил этих вот нюансов колебаний крутящего момента. Может, в дальней дороге GVC и правда «снижает утомляемость» водителя, как обещает Mazda, но в быту это всё слишком тонкие материи для органолептики.

Гораздо проще — прочувствовать и густое звучание акустики из топ-версии, и кожу nappa, и вибрации руля, которыми он сопровождает ненужные вываливания из полосы. Вот это — то, что в пакете обновлений «шестерки» действительно важно. Всё остальное я таки предлагаю оставить пилоту: тягой играть, там, рулем вращать, балансом баловаться. Благо для этого Mazda 6 по-прежнему дает все возможности в лучшем их проявлении

Сухой остаток

Источник: 66.ru