Еще один живой памятник «новой экономической реальности»: после ухода на покой внедорожника Jimny новый SX4 останется второй моделью Suzuki из двух. И хорошо, если останется.
Пошлины, сертификации, утилизационные сборы и грядущая обязаловка по системе «ЭРА ГЛОНАСС» грозятся добить производителей без локальной сборки автомобилей. Suzuki в этом списке первые: маленький модельный ряд и скромные тиражи делают нецелесообразным ни разворачивание производства в нашей стране, ни вообще присутствие в ней. Японцы тем не менее на что-то рассчитывают, и это то самое безумство храбрых, которому стоит спеть песню.
Grand Vitara уже ушла на покой, Jimny — на очереди. Фактически у Suzuki останется только две модели: Vitara в двух итерациях и новый SX4, который вопреки всему до наших прилавков добрался.
Вот таким мы встретили его без малого три года назад, когда ни «ЭРЫ ГЛОНАСС» на горизонте не было, ни доллара по 65:
Бестселлером New SX4 так и не стал. Трудно сказать почему: за его предшественником стояли очереди, но было это в те времена, когда для пересчета кроссоверов (тем более крохотных) хватало пальцев одной руки.
К 2013 г. у нас было в избытке разнообразных «Йети» и «Мокк», и New SX4 на их фоне как-то затерялся: ни ездовыми свойствами, ни благами цивилизации он особо похвастаться не мог, а 117-сильным мотором с вариатором кого-то удивить трудно.
Рестайлинг часть из этих вопросов снимает или по меньшей мере попробует снять.
Куда столько хрома?
New SX4 выглядел ладно, крепко, но слишком заурядно. Suzuki это вовремя разглядела, поэтому уже в случае с «Витарой» сделала акцент на внешности, стайлинге, кастомизации и других труднопроизносимых вещах. С «Эс-Иксом» оперативно что-то сделать было уже нельзя (слишком велики затраты на перекраивание облика), но они попытались.
Так SX засверкал новыми штрихами диодов, отчего стал похож на насупленного щенка бойцовской породы, а вдобавок получил хромированный декор везде, где только можно декорировать.
Получилось… броско и заметно, это да. Хоть и несколько вычурно. Последний раз, помнится, подобную «бороду» из хрома мы видели еще на пятом «Гольфе», но почему-то VW от нее со временем отказался.
Хрома, кстати, добавили и внутрь, о чем не преминет сообщить буклет. Скорее всего, это они про серебристый пластик, которого, к слову, в интерьере не так и много — там преобладают все-таки оттенки черного. Хотя это и к лучшему: у предшественника салон расцвечивала аляповатая малиновая подсветка кнопок, у обновленного SX4 она уступила место более спокойной бело-лунной расцветке.
Еще внутри много фурнитуры от Suzuki прошлых лет, неплохая штатная магнитола без цветного экрана, но с Bluetooth, просторный (без скидок на класс автомобиля) задний диван и большой багажник с подполом.
Вообще во всем, что касается внутренних габаритов, Suzuki SX4 хорош: в длину (4 300 мм) он немного короче, например, чем Qashqai (4 377 мм), и намного короче «Тигуана» (4 426 мм), но при этом пассажиры ничем не обделены.
Даже наоборот: практически ровный пол с едва заметным горбиком выхлопного тракта не мешает посадке среднего пассажира, по краям — и того лучше: запас места для коленей более чем достаточный. Ну, про высоту и говорить не приходится: в моем случае не было никакой панорамной крыши, поэтому до потолка головой не достать.
Единственное, даже «корейцы» избаловали нас разными удобствами типа обогревов дивана, тут же можно рассчитывать разве что на подлокотник — даже дефлекторов обдува пассажирских ног нет.
Все остальные нюансы деталировки нового SX4 мы собрали на интерактивной графике ниже:
Что лучше: ступени или без ступеней?
До рестайлинга New SX4 оснащался бесступенчатым вариатором. Да, не самым плохим, но всё же вариатором. Теперь вышла еще и Vitara, и на SX4 с нее перекочевал шестидиапазонный автомат. И он лучше: разгон такой же линейный, без рывков, как и в случае с CVT — момент смены передач можно поймать, только если пристально смотреть на тахометр. А смотреть туда — по первости особенно — придется регулярно, чтобы разгадать рабочий диапазон мотора и подстроиться под него.
Облегчу будущим владельцам жизнь подсказкой: везти 117-сильный атмосферник начинает не ниже 4 000 об./мин., вот в эти пределы и надо загонять стрелку тахометра, если хочется хоть какой-нибудь бодрости. Впрочем, при паспортных (и похожих на правду) 12,4 сек. до первой сотни чудес ждать не приходится: SX4 бодр только от светофора к светофору, но вот двухполосные обгоны учит стратегически планировать четко и заранее.
Вместе с тем в миру́ к динамическим возможностям SX4 придираться хочется в последнюю очередь. Куда важнее, что его габариты оптимальны и для рассадки пассажиров на задний диван, и для маневрирования в пятничной толчее площади 1905 года. А годная шумоизоляция при этом хорошо отсекает звуки внешнего мира, включая цоканье твоих же шипов по асфальту.
C оглядкой на сезон аппетит 117-сильного мотора адекватен: прогревы + трассовые обгоны + толкание в заторах дают стабильные 9,5–10,3 л/100 км, смотря что сегодня преобладает — город или трасса.
Каков ты вне асфальта?
Если под «вне асфальта» подразумевать твердый грунт, то неплох даже с одной ведущей. Но с рядом оговорок. Во-первых, клиренс здесь — 18 см. То есть даже поменьше, чем у Lada Xray.
Во-вторых, вся остальная геометрия тоже заточена под парковки у торговых центров, а не под прогулки в раскисшей колее. К заднему свесу, например, нареканий никаких, а вот передний великоват. Причем мы это отмечаем уже не первый раз — это вообще общее место современных кроссоверов. Думаю, дело тут в растущих требованиях к безопасности, а значит — зонах сминаемости кузова и т.д. Из-за этого передний свес не могут сделать покороче.
Еще при съезде с дороги следует держать в уме тот момент, что выхлопной тракт и «банка» глушителя висят ниже уровня бампера — так что потише.
Насколько ты дорог?
Не суть важно — по или вне асфальта вы поедете, ухо надо держать востро: SX4 не очень привечает колеи, ведет себя в них довольно нервно и не слишком охотно из них выскакивает. Эту особенность мы отмечали еще при первой встрече с соплатформенной «Витарой» и ее S-версией, но оба раза на дворе было лето, и я грешил на шины с непомерно жесткими боковинами. Лето кончилось, резина другая, а нервозность в колеях осталась.
При нем же осталась относительная простота и незатейливость, с какой стороны ни подойди. И если в сытые времена на эту простоту мы бы SX4-му попеняли, то нынче она не то что в моде, но ценится. Доллар по-прежнему по 62, так что не до понтов. И здесь SX4 как нельзя кстати: цены убираются в вилку 1,17 млн (2WD+MT) — 1,61 млн (4WD+AT). А это существенно дешевле «Кашкая» (1,12–1,71 млн), но дороже локальных «Йети» да «Каптюров» с «Кретой» (все трое — в диапазоне 859 000–1 448 000).
Правда, перед локальной тройкой у SX4, по сути, одна ярко выраженная уникальная черта — благородство происхождения (венгерская сборка) и несколько черт менее уникальных (репутация бренда, простор салона/багажника). Хватит ли этого? Сомнительно. Но само самурайское упорство, с которым Suzuki держится за наш рынок, достойно как минимум аплодисментов.
Suzuki SX4: выводы и ТТХ
| Suzuki SX4 1,6 + AT | |||
|---|---|---|---|
| R4 1,6 л / 117 л.с. / 156 Нм | |||
| Передний | |||
| 6-ст. АКПП | |||
| Спереди независимая, со стойками McPherson / сзади полунезависимая, с торсионной балкой | |||
| Дисковые вентилируемые / дисковые | |||
| 0–100 за 6,8 сек. / Max 180 | |||
| 1 130 кг | |||
| 4,3 / 1,7 / 1,5 м | |||
| 47 л | |||
| 215/60 R16 | |||
| 430–1 269 л | |||
| 1,17–1,61 млн | |||
|
|
Источник: 66.ru
Источник фото: 66.ru