Звездный, как второй альбом Паффа Дэдди, и непробиваемый, как Рутгер Хауэр в том фильме. Не машина, а живой американский стяг.
Пять метров в длину, два в ширину. Это примерно 10 квадратных метров жилой площади. Где-нибудь в Японии — полноформатная такая «двушка».
В России, впрочем, тоже, хоть Игорю Шувалову это и кажется смешным.
Квадратный метр самого простого «Тахо» стоит 299 000 руб., и для элитной «жилплощади» это многовато, а вот для пятиметрового брутального внедорожника — едва ли не дешево, потому что всё остальное на миллион-другой дороже.
Предпоследний из могикан
Tahoe — один из трех автомобилей Chevrolet, оставшихся в нашей стране после демарша GM в марте 2015 г. Блестящий и черный, огромный и смурной, он стои́т посередине и без того странной модельной линейки, где, помимо него, только «Шеви-Нива» и Corvette. Причудливо? А в истории с бегством GM всё так.
Такую машину дорого сертифицировать, тяжело продвинуть, а в пересчете всех затрат на количество проданных за год штук получается один сплошной убыток. Если уж столбить за собой местечко, то логичнее оставлять на рынке послом доброй воли какой-нибудь Cruze или Aveo — на них хотя бы выйти в ноль реально.
Но «GM», «Tahoe» и «логично» в одном предложении — это нарушение лексической сочетаемости слов. А он всё-таки тут — как памятник маме-Америке, которая всё равно бдит, даже если делает вид, что нет.
Времен конфедерации
Если смотреть только на сухое перечисление характеристик, то не будет понятно, чем Tahoe IV поколения отличается от III: рама, V8, независимая передняя подвеска — это всё мы уже видели, еще когда Штаты были не Соединенными, а Конфедеративными. На поверку же теперь моторы другой серии, объема и мощности, рама иного строения и состава, и только шестиступка-автомат перекочевал из рестайлинга Tahoe прежнего поколения.
Повлияли ли эти ухищрения на характер машины? Мммм, нет. Кузов на раме, да с независимой передней подвеской, ведомый вперед V-образной «восьмеркой» — это всегда кузов на раме, с независимой передней подвеской, ведомый вперед V-образной «восьмеркой». Хоть ухищряйся, хоть нет.
Тут как бы только одно сказать можно: если вот это всё человеку нравилось до, то и теперь понравится. Если он и раньше с трудом адаптировался к тяжеловесным олдскульным американским конструкциям, то и тут не адаптируется. Tahoe слишком верен себе, чтобы размениваться на компромиссы для сторонних людей, и угодить никому не пытается — просто едет, как это у них в Айдахо принято, и угождать тебе не спешит.
Долина кремния
В салоне с непривычки можно потеряться — там места действительно как в рейсовом автобусе. Для удобства высадки-посадки есть выдвигающася подножка, но даже с ней — и даже высокий и длинноногий человек — в салон забирается в три приема. Это чтоб вы понимали масштаб и эпичность размаха.
Где Tahoe сильно опережает всех своих предшественников-фермеров, так это в электронной начинке. Создатели наконец-то вспомнили, что именно в их стране придумали «Виндоус 3.11», «Эпл Ньютон» и трансформеров. Поэтому тут есть беспроводная зарядка для смартфонов, 8-дюймовый экран с мультитачем, а пересчитать все разбросанные по салону USB-входы я так и не смог — сбился со счету. Хотя у Jaguar F-Pace всё равно больше.
Еще есть развлекательная система для задних пассажиров и куча других штук, которые мы собрали на интерактивной графике ниже:
| |
|---|
Гики отдельно оценят функционал бортового компьютера, который в придачу к обычным данным (расход, запас хода, etc.) показывает такие небанальные вещи, как температуру масла в АКПП и продольные/поперечные крены кузова. Это на случай, если вы решите, сидя в трех тоннах на шоссейной резине и «двадцатых» дисках, съехать, например, в глиняный карьер. Мы зачем-то попытались — и это было не сказать чтоб продуктивно.
Офроуд
Формально Tahoe можно причислить к внедорожникам: привод — полный с возможностью принудительной блокировки межосевой муфты; в задней оси по умолчанию есть самоблокирующийся дифференциал, а у трансмиссии — понижающий ряд.
Но всё это пасует там, где нужна резина с нормальными грунтозацепами. Штатная же в глине махом превращается в коричневые слики. А уж когда нет сцепления с поверхностью, все блокировки и ведущие оси бессильны.
Думаю, владельцы его для этих целей так и так не используют, а всем, кто думает в их ряды влиться, категорически не советую экспериментировать: толкать-раскачивать такого мастодонта — занятие утомительное и грязное. Успел проверить.
По-братски
В воздухе висит вопрос о схожести Tahoe с его единоутробным братом — Cadillac Escalade: одна платформа, один силовой агрегат, схожая компоновка 7-местных салонов с «капитанскими» креслами, но характер всё же разный. И это даже не говоря о финансовой стороне вопроса: топовый из топовых «Тахо» стоит на несколько сот тысяч дешевле, чем базовый «Кэдди».
Даже без оглядки на цену я бы посоветовал смотреть именно в сторону «Шеви», потому, например, что его максимальный размер колес — 20'', и этот тот случай, когда меньше — лучше. У Escalade в топовых версиях, напомню, хромированные катки «на двадцать два», а это значит — тяжеленные неподрессоренные массы, а это значит — грубые удары в каждой яме.
Tahoe в уральских реалиях куда уместнее: выше плавность, меньше стуков, ровнее курс на разбитом проселке, отсутствие «распрыжки» на «лежачих полицейских», больше деликатности к пассажирам на растрескавшемся асфальте и там, где асфальта вообще нет. Заслуга такой походки автомобиля — в опциональной подвеске с магнитореологическими амортизаторами: электроника в реальном времени без остановки меняет степень демпфирования, то поджимая подвеску, то распуская. Отсюда меньше болтанки и больше стабильности, так что я бы рекомендовал на этом Magnetic Ride не экономить — вряд ли базовый пружинный «Тахо» так же универсален.
Что до динамики, то 400+ сил — мощь внушительная, но и тащить ей приходится не менее внушительную массу. С задачей этой V8 справляется, но без выраженного запаса. Тот запас, что есть, очевидно, припасен для буксировки прицепа, но не для светофорного дрегрейса.
С мотором, кстати, связан один хороший момент, который в данном случае излишен. Горловое бурчание настоящего атмосферного восьмицилиндрового двигателя слишком хорошо, чтобы заваливать его шумоизоляцией. А ее много, поэтому переливы, рыки и всхлипы доносятся лишь в формате далеких отголосков.
Мотор Tahoe работает в связке с шестидиапазонным автоматом, который остался от рестайлинга прошлого поколения. Он работает незаметно и споро, но ощущение динамики (6,8 до первой сотни!) всё равно скрадывается шумоизоляцией и массивностью этого броневичка.
К паспортным значениям городского расхода (18,3) можно смело плюсовать 30%, но при наличии 406 сил удивлять это не должно. Мануал регламентирует АИ-95 в качестве основного топлива.
Chevrolet Tahoe: выводы и ТТХ
Большие «Шеви» — это слишком вещь в себе, чтоб делать выводы. Чисто математически (налоги, расход, ликвидность) — выбор нерациональный, но есть еще эмоциональная сторона на уровне «нравится / не нравится», «могу / не могу». Одно могу сказать точно: прямых конкурентов за такие деньги у Tahoe на нашем рынке не осталось, так что если нравится и можете, то выбор у вас не сказать чтоб был.
| Chevrolet Tahoe 6,2 + AT | |||
|---|---|---|---|
| V8 6.2 л / 406 л.с. / 610 Нм | |||
| Полный | |||
| 6-ст. АКПП | |||
| Спереди независимая на поперечных рычагах с адаптивными амортизаторами / сзади зависимая многорычажная | |||
| Дисковые вентилируемые | |||
| 0–100 за 6,8 сек. / Max 180 | |||
| 2 700 кг | |||
| 5,18 / 2,04 / 1,89 м | |||
| 98,4 л | |||
| 265/65 R18 | |||
| 433–1461–2682 л | |||
| 2,99–4,18 млн | |||
|
|
Источник: 66.ru
Источник фото: 66.ru