На эту модификацию в российском офисе Renault делали особую ставку и еще весной обещали мне, что «вот увидишь — она будет агонь!»
И вот я вижу, как мне в правую бочину летит FunCargo, я отруливаю и даю газу, а… Вариатор есть вариатор, и вся эта высокотехнологичная конструкция из шкивов, ремней, ЭБУ и дроссельных заслонок тратит определенное время на то, чтобы что-то сделать с передаточным отношением и двинуть автомобиль вперед. Мне хватает места, чтобы уйти от столкновения на встречку, когда под педалью, наконец, появляется момент.
Ремни и клинья
Во всеуслышание Kaptur позиционируют как «полноприводный кроссовер», хотя немало надежд возлагается на двухпедальную версию с моноприводом. На самом деле в этом много смысла. Во-первых, он со всех сторон дешевле двухлитровой версии с 4×4 (на 120 000 в базовой комплектации). Во-вторых, он легче на центнер с лишним. В-третьих, экономичнее.
Да, при этом ты теряешь в динамике и где-то — в проходимости, но если цель — отвезти дочку в кружок танцев, то не всё ли равно? Так что потенциал такой машины серьезен, если клиент смирится с несколькими вещами. И это не проходимость.
Kaptur очень сильно подкупает своей экстравагантной, а в чем-то даже спортивной внешностью. Но реальные технические возможности — они несколько о другом, никак не о спорте. Двухлитровой автоматической версии мы уже пеняли на асфиксию, но теперь-то и машина более легкая, и трансмиссия современнее архаичного по конструкции гидротрансформаторного автомата. Стало ли быстрее?
Врать не буду — не почувствовал. На бумаге разница в размене первой сотни — 1,7 сек. в пользу 2,0 + АТ. По факту, думаю, если устроить между машинами импровизированный дрег-рейс, то шоу получится не очень зажигательным, а результаты — примерно одинаковыми. Здесь впору пошутить про «если не видно разницы, зачем платить больше?», но это где-то уже было.
| В основе любой бесступенчатой трансмиссии — ременная передача: это когда механическая энергия идет на колеса при помощи гибкого элемента. В данном случае — клиновидного ремня, натянутого между двумя конусами, которые меняют свой диаметр, а с ним — и передаточное число. Это если в самых общих чертах, потому что дальше начинается магия. Собственно, эту «магию» в российском офисе Renault и попытались допилить, чтобы тягой управлялось удобнее. |
Несмотря на перевес в мощности, Kaptur ощущается не быстрее других моделей в линейке Renault — Logan и Sandero. Хотя, казалось бы, 114 против 102 «лошадей»! Но Kaptur крупнее и тяжелее их всех, да и 17-дюймовые колеса проворачивать как-то надо — отсюда эта неспешность. Вариатор такой характер никак не скрадывает, наоборот — дополняет: расслабленные отклики на газ, если не продавливать даже наполовину; мягкость набора скорости, если давить в пол… Буклет обещал до кучи «имитацию ступенчатых переключений», но, субъективно, этого не случилось: разгон по-троллейбусному монотонный и линейный.
Что до обещанного «удобства управления тягой», то Kaptur совсем не воспринимает поглаживания акселератора — топтать его надо активно, целеустремленно и напористо — тогда можно ехать. Где удалось добиться наибольших успехов, так это в «изоляции» пилота от внешних звуков. Речь даже не о том, что вариаторный гул не досаждает вообще. Еще и арки на удивление не шипят шипами, да и ветер не свистит. Впрочем, это потому, что до скорости ветра еще надо разогнаться.
| Мотор 1,6 серии H4M мы до недавних пор видели много где: на Sentra / Tiida от Nissan, на Lada Xray (и на «Весту» тоже обещали). Но у «Икс-рея» этот двигатель отобрали, и я не удивлюсь, если из тех соображений, чтобы «Каптюру» больше досталось. |
Быт и лодка
Если не требовать от «Каптюра» визга резины, а просто пожить с ним какое-то время, то в CVT'шной версии появляется много смысла. Он тихий, у него магнитола с навигацией и Bluetooth, нормальный обзор, оптимальные габариты, а еще — очень круто настроенная подвеска. Накручивать круги по привычным маршрутам на нем получается непривычно быстро. Потому что там, где обычно крадешься и часто притормаживаешь, на «Каптюре» едешь бодрым ходом — и это нормально!
Единственное, будь у меня выбор, я бы пожертвовал красотой «семнадцатых» дисков в пользу колес меньшего диаметра, но с профилем потолще, хотя и 215/60 справляются со всеми вариациями убожества наших дорог — от сочетания грунтовки со щебнем до трамвайных путей с провалами между рельсами.
За всепоглощающую подвеску «Каптюру» можно простить кучу бытовых мелочей: и узкий во всех измерениях салон, и гулкий, твердый пластик, и «мягкотелые» сиденья даже можно простить. Но уже не за подвеску, а с оглядкой на цену, которая, как и было обещано, с момента старта продаж не менялась.
«Вариативный» моноприводный Kaptur начинается на отметке 979 990 и заканчивается на 1 029 990. И если сравнивать его с самим собой, но в других модификациях, то не вижу смысла переплачивать — только если вдруг вы категорично убеждены, что без полного привода жизни нет. Вообще есть. Такая же, только полегче и на 120 000 дешевле.
| |
|---|
| Отличия моно- от полноприводного кроссовера — в шайбе выбора режимов работы трансмиссии, и только. Даже кнопка включения круиз-контроля всё там же — под ручником. |
Вместе с тем с вариатором ли, без него ли, но Kaptur никак не может протоптать себе дорогу в топ-25 моделей российского рынка, где отлично себя чувствуют его «родственники» — Lada Xray (20-я строчка рейтинга по итогам 9 мес. и 13 225 шт.) и Renault Duster (33 064 шт. и 6-е место в рейтинге). Более того, сентябрь Kaptur закончил на 13-й строчке с результатом 2 218 шт., а вышедшая гораздо позже него Creta — на 4-м месте с результатом 5 058 шт.
Даже если поверить злым языкам, которые говорят о «приписках» Hyundai, то всё равно будущее «Каптюра» видится очень непростым.
После пугающих городских «16 л/100 км» у 2,0-литровой версии итоговые «9,9» у «Каптюра» с вариатором и 1,6 греют! Получается, с моим режимом и стилем вождения разница почти на 40%!
Renault Kaptur CVT: выводы и ТТХ
| Renault Kaptur 1,6 CVT | |||
|---|---|---|---|
| R4 1,6 л / 114 л.с. / 156 Нм | |||
| Передний | |||
| Клиноременной вариатор CVT | |||
| Спереди независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости / сзади полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости | |||
| Дисковые / барабанные | |||
| 0–100 за 12,9 сек. / Max 166 | |||
| 1 290 кг | |||
| 4,33 / 1,81 / 1,61 м | |||
| 52 л | |||
| 215/60 R17 | |||
| 387–1200 л | |||
| от 979 990 | |||
|
|
Источник: 66.ru
Источник фото: 66.ru