Эволюция не туда, или В чем старый Nissan Murano оказался лучше нового

Изначально это должен был быть сравнительный тест нового Murano с другим большим кроссовером — рестайлинговым Hyundai Santa Fe. Но неловко получилось: у Santa Fe моторная гамма заканчивается 200-сильным дизелем, а у Murano в любом случае будет 249 сил и никак не меньше. Ну и по цене разница, конечно, ощутимая: Murano (2,46–3,26 млн) начинается там, где вечно демпингующий Hyundai уже заканчивается (1,84–2,39 млн). Чтобы тест не превратился в избиение младенца, мы решили Santa Fe отложить на потом, а новый Murano сравнить с предшественником. Тем более что при нашей первой встрече жарким калининградским летом мне показалось, что новый Murano — он как старый, только выглядит прилично. На самом деле я сильно ошибся.

Nissan, как и прежде, не создавал Murano под наш рынок, а адаптировал существующую версию из Северной Америки. Так и на этот раз: актуальное поколение Murano в других странах продается уже какое-то время, но в РФ он поступил чуть позже и в локализованном варианте. В отличие, кстати, от предшественника, который тонкую перекалибровку под российские реалии не проходил, хотя и производился тоже локально — на том же заводе в Питере.

В чем эта калибровка заключается? Например, и профильная пресса, и клиенты поругивали американские «Ниссаны» за рыхлую, валкую подвеску и связанную с ней качку и колебания кузова в разные стороны. «Не вопрос!» — воскликнули в российской офисе марки и несколько месяцев совместными русско-японскими усилиями искали другие варианты амортизаторов. И нашли, но это тот случай, когда нашли, наверное, зря.

Вместе с тем зажатость новичка практически никак не сказалась на умении поворачивать: это понятие, как и прежде, с пятиметровыми кроссоверами вяжется с трудом — клевки «носа» на торможении разве что стали умереннее, но всё, что идет за ним, — глубокое приседание на бок, ленивая постановка на траекторию — осталось при нем.Не думал, что скажу такое, но американизированный вариант подвески прежнего Murano в нашей грунтово-ухабистой местности мне видится более предпочтительным, чем акцентированный на драйве Murano-новичок! Особенно это заметно при проезде всего, что выступает: прежний «Мурано» переваривает все рельсы и вспученности асфальта ровно, а двигающийся следом преемник взбрыкивает и подпрыгивает при каждом удобном случае.

Получается парадокс: в борьбе за управляемость пожертвовали толикой комфорта, но жертва оказалась не сказать чтоб не напрасной: поворачивать как спорткар он не стал, а вот разглаживать колдобины подобно утюгу — тоже не стал.

Сколько бы лет ни прошло, а напротив строчки «двигатель/трансмиссия» у Murano будет значиться «3,5 л + вариатор». Если не вдаваться в суть вещей, то может показаться, будто прогресс обходит его стороной, а Nissan ленится поменять эту связку. Вообще-то нет. В новом поколении Murano дебютировал принципиально иной вариатор — не ременной, а цепной. Для рядового пользователя это значит одно: такой агрегат должен служить дольше, просто потому что цепь прочнее ремня (в теории). Далеко не факт, кстати: армированные ремни иных CVT тоже надумаешься вытягивать.

Второй важный момент новой трансмиссии — расширенный диапазон передаточных отношений, благодаря чему автомобиль едет универсальнее и разнообразнее: без зависаний на одной ноте, например, и с более вменяемой отзывчивостью на команды правой ногой.

Не сказать чтобы новый Murano при езде «в пол» как-то отличался от предшественника: вся разница чувствуется в переходных режимах, когда у тебя педаль и не утоплена полностью, и даже на половинку не продавлена. Машина в этих случаях реагирует более чутко и отзывчиво. При предельном разгоне в пол как раз таки новый чуть проигрывает: то ли дело в иных калибровках мотора под новые «Евро»-веяния, то ли в настройке ЭБУ, но рывки с места и до упора предшественнику даются легче.

Где Murano точно проигрывает предшественнику, так это в вариантах использования полного привода. У Murano Z51 была кнопка принудительного блокирования муфты (момент между осями 50:50), а у нового поколения эти вопросы отданы на откуп электронике: как она решит, так крутящий момент между колесами и распределится.

В итоге — лотерея: время срабатывания межосевой муфты достаточно большое, и передняя ось в случае пробуксовки успевает сделать едва ли не полный оборот. На сыпучих покрытиях этого хватит, чтобы успеть зарыться, поэтому я бы предпочёл иметь возможность хотя бы на короткое время, но делать машину постоянно-полноприводной. Имел случай удостовериться — автоматика не очень оперативная, тревожность водителя на суглинке повышенная.

Ну а окончательно от мыслей по покорению бездорожья отворачивает компоновка автомобиля: низко висящий выхлоп и другие детали в чистом поле отзываются шелестом и лязгом о траву и коряги, а в более серьезных условиях могут остаться вообще на земле. Предшественник тоже за пределами асфальта не блещет, но в данном случае я бы туда вообще рекомендовал не съезжать без надобности.

Субъективно — никак не поменялась шумоизоляция: у Z51 с этим проблем особо не было, а у Z52 не появилось, всё очень просто. А самые радикальные отличия лежат на поверхности: дизайн Murano во все века был сильно на любителя, таковым остался и сейчас. Хотя надо отдать должное: в мире идентичной одинаковости всех конкурентов он не стесняется показать свое и только свое лицо, пусть и щедро приправленное цитатами других машин концерна — от 370Z до красавчика-«Джука».

Ну, и «внутренности». Слово «премиум» проскальзывало и раньше, но теперь под ним появилось основание. Если Murano Z51 еще при жизни смотрелся внутри как ретро, то Z52 под претензии на премиальность подвел хоть какую-то базу.

Те, кто уже успел попробовать новый Murano в деле, обычно соловьем распеваются о достоинствах кресел, разработанных по технологиям NASA, хотя это не самая сильная сторона интерьера Murano на самом деле. Не, это здорово, конечно, но куда здоровее обилие USB-входов, нормальное быстродействие мультимедиасистемы с человеческим (в кои-то веки!) интерфейсом, сенсорным экраном и внятным разрешением. Жаль, что оно такое только у матрицы, но не у камер кругового обзора, которые по-прежнему живут где-то в VGA-эпохе.

Физические габариты при смене поколений изменились не сильно, поэтому новый Murano если и просторнее предшественника, то на какие-то миллиметры.

Важнее другое: изменился сам подход к заднему пассажиру, о котором теперь чуть больше заботятся: для них есть свои дефлекторы обдува, свой USB-порт и своя медиасистема. Нет, на стороне и раньше можно было придумать что-то такое же, но когда такие решения идут «из коробки» — это приятно, потому что о тебе подумали.

Вместе с тем к салону у меня есть серьезный вопрос: почему столько кубометров воздуха не использовали как-то рациональнее и не сделали машину 7-местной? У PR-отдела Nissan есть ответ: «Семиместный у нас Pathfinder». Но что если хочется дополнительный ряд кресел, но в машине с интересным дизайном? Ответ: «Ничего». Или Pathfinder — или в соседний салон за Sorento Prime / Grand Santa Fe.

В остальном же — если не стоит задачи возить с собой стрибольную команду — Murano вполне хорош. По меньшей мере, в отличие от предшественника, он всеми силами старается оправдать свой немалый ценник, и у него это сносно получается.

Nissan Murano: выводы и ТТХ

Nissan Murano 3,5
	V6 бензиновый 3,5 л / 249 л.с. / 325 Нм
	Подключаемый полный
	Цепной вариатор CVT (7 виртуальных ступеней)
	Спереди независимая, пружинная, со стойками McPherson / сзади независимая, пружинная, многорычажная
	Дисковые вентилируемые / дисковые
	0–100 за 8,2 сек. / Max 210
	1 818 кг
	4,89 / 1,91 / 1,69 м
	72 л
	235/65 R18
	454–1603 л
	от 2 460 000

Источник: 66.ru