В продолжение темы российского производства мы решили зацепить самый российский из российских «Фольксвагенов» — Polo, который с недавних пор оснащается сугубо калужскими моторами, о которых речь идет в соседнем материале.
Кое-что не про Polo, но около
Движки 1,6 VAG'у всегда удавались как ничто другое: предшественник сегодняшнего калужского мотора — BTS, серия EA111 — корнями уходит вообще чуть ли не в пятидесятую Audi и самый первый Polo, поздние итерации отметились во всей линейке концерна последних двух десятилетий — от «Ибицы» и «Кордобы» до «Гольфа», от «Боры» до «Октавии».
| 1,6 BTS (EA111) |
В принципе, ничто не мешало оставить его еще на пару поколений, тем более что для отсталых (политкорректно — развивающихся) рынков этого хватило бы за глаза. Но переход на модульную архитектуру, когда всё внутри унифицируется, потребовал и разработки унифицированного же движка. Зачем? Всё очень просто: чтобы для одной модели, представленной на разных рынках, подходили и передовые образцы двигателестроения, и чуть более олдскульные. Яркий пример — Octavia, построенная на новой модульной платформе MQB.
| Панели пола, точки крепления подвесок, наборы унифицированных решений по шасси, да еще и двигатели — это и есть «тележка» Modularer Querbaukasten. Всё — взаимозаменяемое и дополняемое — в этом суть модульной платформы, из которой, аки из кубиков конструктора, можно собирать различные вариации одной и той же модели для разных рынков. Без глубинного реинжиниринга и дополнительных затрат. |
Для развитых стран она предлагается с гаммой наддувных агрегатов от литра до двух, но российский покупатель такое не любит и не доверяет. Установка в подкапотное пространство агрегата из 90-х невозможна, но машина нужна на всех рынках. Так появляется совершенно новый двигатель, который можно по необходимости устанавливать вместо, скажем, 1,0 TSI, да еще и производить локально.
| 1,6 MPI (EA211) |
Если посмотреть на фото подкапотного пространства, то после перехода с EA111 на EA211 ничего как будто и не изменилось. Зоркий глаз подметит разве что масляный щуп, который переехал в не самое удобное место. Но вообще другое там абсолютно всё. Моторы серии EA111 устанавливались в разные стороны: 1,4-литровые — под наклоном вперед (системой выпуска к радиатору), все остальные — под наклоном назад (выпуском к перегородке моторного отсека).
Нам с вами всё равно, а производителю надо было изворачиваться с крепежом турбины, выпуска и т.д. Сейчас установочное положение одинаково (под углом 12°, выпускным коллектором назад) для всех имеющихся моторов, и с точки зрения производства это удобно и экономически целесообразно.
| У моторов всей серии EA211 унифицирован не только наклон, но и алюминиевый блок цилиндров, встроенный в него выпускной коллектор, ременной привод ГРМ, клапаны — по 4 штуки на цилиндр. |
Выше неоднократно прозвучало про «удобство производителя», который от унифицированных платформенных решений выигрывает много — счет идет на миллиарды. Но нам-то, потребителям, что с того? Двигатель чуть убавил в аппетите — хотя бы потому что «похудел» на 22 кг. Прогреваться будет быстрее — хотя бы за счет того, что впускной коллектор встроен в ГБЦ, и раскаленные газы эффективнее выведут двигатель на рабочую температуру. Мощность еще подросла, но, скорее, номинально: +5 л.с.
А теперь кое-что про Polo
Короче, если вы не знали прежних VAG'ов с моторами 1,6, то разницы вы не увидите. А если знали (или продолжаете познавать), то я не совсем понимаю, почему до сих пор не поменяли свой Polo (или что там у вас) на такой же, но с новым мотором?
|
|
|---|
Во-первых, этот двигатель работает куда тише. BTS'ки было слышно издалека, а под малой нагрузкой они урчали немногим лучше старых дизелей. Во-вторых, он реально бодрее: дело не в паспортных долях секунды в разгоне до сотни, а в характере его поведения во всём диапазоне оборотов.
| Слева — было, справа — стало. Чуть больше пиковой мощности доступно в чуть более широком диапазоне оборотов, кривая момента стала чуть кривее — он доступен также в более широком диапазоне и не опадает «на полшестого» сразу после 4 000 об./мин. |
Прежний Polo с BTS'кой очень трудно было заставить ехать — узенький диапазон на самом верху неприлично быстро заканчивался. Особенно трудно было владельцам машин с автоматом, которые вообще никуда не ехали, если только не ловить момент и мощность ручным режимом, не выпуская стрелку тахометра из диапазона 4000–4100 об./мин. Сегодняшний 110-сильный Polo в этом плане стал гораздо приятнее: и управлять разгоном удобнее, и самого разгона чуть побольше.
|
|
|---|
Вибраций не в пример меньше: если помните эти тарахтения и дрожь под малой нагрузкой (когда ползешь в горку, например), то меня поймете. Ну и при первом пуске автомобиль больше не содрогается.
|
|
|---|
Все увертки с контурами охлаждения в теории должны дать очень быстрый прогрев салона в холодное время года, но его давненько не было, поэтому сказать пока трудно, как будет на самом деле. Про предшественника точно могу сказать: долгий прогрев — не враки. Еще и только под нагрузкой: на холостых имел свойство остывать даже при простоях в пробках.
|
|
|---|
Если с переездом на EA211 это смогли победить, то надо брать! Потому что от перехода на EA211 Polo потерял разве что килограммы массы, но приобрел гораздо больше (как владелец двух «Шкод» с BTS'ами говорю). Что до «российскости» его, то вряд ли стоит этого опасаться. Видел я этот завод, из российского там только прописка.
Volkswagen Polo: выводы и ТТХ
| Volkswagen Polo 1,6 MPI | |||
|---|---|---|---|
| R4 бензиновый 1,6 л / 110 л.с. / 155 Нм | |||
| Передний | |||
| механическая 5-ступенчатая | |||
| Независимая пружинная со стойками McPherson / Полузависимая пружинная | |||
| Дисковые, вентилируемые / Дисковые | |||
| 0–100 за 10,4 сек, Max 191 км/ч | |||
| 1 175 кг | |||
| 4 390 / 1 699 / 1 467 мм (Д / Ш / В) | |||
| 50 л | |||
| 185/60 R15 | |||
| 460 л | |||
| от 579 500 | |||
|
|
Источник: 66.ru
Источник фото: 66.ru