Юбилей безголовых: трясем стариной за рулем Mercedes SLK и Porsche Boxster

.

Мы нашли отличный повод начать не дожидаясь пятницы. Если жена будет приставать с расспросами, отвечайте: «Праздную юбилей!»

2016-й очень богат на юбилеи. Загибайте пальцы: 130 лет «Мерседесу», 100 лет BMW, даже АвтоВАЗу — и то 50 лет стукнуло! Но этот юбилей мы уже отметили, настала пора двигаться дальше — в 1996-й. Вы его вообще помните? Хороший был год! Доллар еще по 5, Чубайс еще не нано, Сиси Кэпвелл еще в коме, но уже с проблесками. Ольга Орлова — еще солистка «Блестящих», а Кипелов — «Арии». До выхода его первого сольника — больше года. Помните, там еще была отличная рок-оперная стилизация «Свет дневной иссяк»? Кто знает, уйди тогда Валерий Саныч в эту сторону, как изменился бы ландшафт российской тяжелой музыки...

Что еще мы помним про 96-й? Кинотеатр «Заря» еще крутит индийские фильмы — и только их. Окрестные жители еще допивают остатки «Рояля» и не открыли для себя чарующий мир боярышниковых настоек. Сатирик Задорнов уже отшутил про «два девятых вагона» и только начал седлать коня про тупппых американцев. Американцы, в свою очередь, в девяносто шестом еще не бомбили Белград, да и Косово еще — часть Сербии. Короче, вы поняли, как давно был 1996-й? Чтобы окончательно вас добить, вот что скажу: барышни, рожденные в 1996-м, уже могут легально покупать горячительное и заниматься всякими непотребствами, на которые мы уже соглашаемся только после длительных уговоров и обещания взамен отпустить с друзьями в бар.

Конечно, двадцать лет назад мы об этом не думали. Тогда молодой Михаэль Шумахер только-только перешел из чемпионской Benetton в хромающую Ferrari. «По кой-то чёрт», — как тогда казалось. С трансляциями F1 в ту пору, кстати, дела обстояли не то чтобы фантастически. Поэтому многие — я в их числе — следили за ними через призму последних страниц журнала «За рулем». Кстати, не считая «За рулем», найти что-то приличное на автомобильную тематику в наших краях было той еще задачкой. Хотя по «кабелю» уже пробивались зарубежные голоса. Кажется, это был Motor Week. И кажется, именно там многие из нас впервые увидели фантастический двухдверный кабриолет Mercedes.

Цельнометаллический

Чтобы остаться в истории, надо эту историю куда-нибудь повернуть. SLK это удалось, иначе мы бы сейчас его не вспоминали.

Америки он, конечно, не открыл: машины без крыши существовали и за 90 лет до появления SLK (такие были даже у чехословаков). Но SLK стал первым, кто добавил конструкции прагматизма и жесткости на кручение с привкусом автоматики.

Жесткий складной верх с электроприводом — так привычный нам сегодня — в середине девяностых казался техническим чудом. А если учесть, что он дебютировал на SLK-концепте аж в 1994-м, то и подавно: мало кто, наверное, верил, что именно в таком виде машина пойдет в серию — слишком сложен хитромудрый механизм.

Но в серию два года спустя Mercedes SLK пошел именно в таком виде, спровоцировав серьезный по меркам класса ажиотаж. Хотя сказать, какого именно класса, трудно: прелесть «Эс-Эл-Кея» в том, что он и купе, и кабриолет в одном флаконе.

Ни FIAT Barchetta, ни Alfa Spider, ни BMW Z3, ни даже Boxster этим похвастаться не могли. Максимум, на что могли рассчитывать владельцы таких машин из северных районов типа Анадыря или высокогорий Альп, — это жесткий колпак, «хардтоп», который на холодное время года надевался на автомобиль вручную вместо брезентовой крыши. SLK таких компромиссов был лишен, за что прижизненно попал во все залы славы автоиндустрии: хочешь — купе, не хочешь — не купе.

Обратная сторона сложности и инновационности механизма — его обслуживание и долговечность. Особых проблем с этим у SLK нет, но если будете искать такую машину на вторичке, в обязательном порядке смотрите состояние электрики крыши — ее проводки, блока управления маслонасосом. А еще — тросов, фиксаторов, шарниров, соединений и уплотнений.

Не считая прорывного механизма складывания крыши, SLK был и остается машиной довольно простой — особенно по меркам сегодняшних «Мерседесов»: в базовой комплектации у родстера не было ни кондиционера, ни магнитолы, ни запаски.

В топовых версиях запаски, кстати, тоже не было — баллончик герметика и компрессор за него. Зато удалось выгадать 20 килограммов, что для любого автомобиля хорошо, а для спортивного двухместника — и подавно.

Да и в остальном SLK прост и легок до неприличности: многие детали заимствованы от С- и Е-класса тех лет (W202 и W210 соответственно). А это в числе прочего означает долговечность и простоту обслуживания. Задняя пятирычажка и тормоза — от «Цэшки», мотор 2,3 л с компрессором и автоматы — от «Ешки».

Обслуживание SLK R170 кошелек особо не нагрузит. Посудите сами: амортизаторы, например, Bilstein — от 3 600, тормозные диски — от 2 500 за штуку (если Brembo), оригинальные тормозные колодки — от 1 200. Да сейчас «Солярис» обслужить дороже выйдет!

На вторичном рынке представлены преимущественно автоматические версии и компрессорные моторы. Что, впрочем, совершенно оптимально с любой точки зрения — будь то обслуживание или прозводительность. «Четверка» с нагнетателем лишена провалов турбированных двигателей и в сочетании с безупречной настройкой автомата делает передвижение (как и положено «Мерседесу») максимально комфортным.

SLK, конечно, далеко не единственный важный автомобиль в 130-летней истории Mercedes.

А вот если вас заботит не комфорт и плавность переключений, то впору посмотреть в другую сторону.

«Оппстер»

Если продолжить отматывать в 90-е, то ценнейшим источником информации о мире для нас тогда были видеоигры. По Broken Sword мы изучали английский язык, по Half-Life знакомились с заморским вооружением, намечали must-see места на карте вслед за расхитительницей гробниц (кстати, Tomb Raider — тоже 20 лет!) и учились отличать Lotus от Ferrari по «Need For Speed» и «Test Drive». Этот автомобиль я тоже впервые увидел не в газетных вырезках, а в игре для Playstation «Porsche Challenge» (не путать с Porsche Unleashed!). Сейчас такие вещи автопроизводители выпускают бесплатно на iPhone в качестве промо к выходу новой модели, а тогда за лазерный диск с игрой просили живые деньги. Хотя игра была дрянной на самом деле: пяток унылых трасс, никакой, естественно, физической модели, на выбор только цвет и трансмиссия, а автомобиль всего один — Boxster.

Boxster своим появлением тоже перевернул, только не индустрию. Принято считать, что он спас Porsche от разорения и забвения. Бытует мнение, будто инвестиции в его разработку (~1,5 млрд дойчемарок) были больше, чем стоимость всего бизнеса Porsche (~300 млн DM), включая сувенирные кружки и футболки. Но эти инвестиции окупились с лихвой, позволили материнской компании остаться на плаву и дожить до того славного момента, когда уже Cayenne приведет их к процветанию.

На самом деле история несколько сложнее: у Porsche в линейке всегда были условно дешевые модели для завоевания аудитории и заработка. Спасение от банкротства тут ни при чем — «Бокстер» стал просто еще одной entry-level моделью в длинной истории.

Да, конечно, Boxster и правда стал «дешевой» альтернативой 911-му, который во все века хоть и был культовым да желанным, но нужного уровня выручки и прибыльности принести не мог по определению. На пару 911-му был нужен некий локомотивный продукт, который продавался бы большими тиражами и генерировал оборотные средства для поддержания штанов на поясе.

Если отмотать далеко назад, то такой моделью был легкий и недорогой 914-й — его еще принято считать прямым идеологическим предшественником «Бокстера».

Но не стоит забывать, что между 914-м и Boxster была еще линейка «трансакселей» — легких переднемоторных купе 924/944/928/968.

Двигатель спереди, трансмиссия — сзади. Такая компоновочная схема именуется transaxle: КПП и главная передача в сборе расположены у задней оси, что способствует в том числе лучшему распределению массы. Поэтому transaxle встречается на большинстве спорт- и суперкаров — в том числе Maserati, Aston Martin, Ferrari.

На протяжении 70-х, 80-х и отчасти 90-х именно они служили входным билетом в мир Porsche на многих рынках, включая североамериканский, и приносили неплохую прибыль — за счет относительно небольшой себестоимости (шутку про «двигатели от грузовиков Volkswagen» все помнят?) и больших тиражей.

Но к началу 90-х линейка «трансакселей» подвыдохлась, ведь в основе лежали разработки ранних 70-х. Причем разработки «Порше», но для «Фольксвагена», который от них в итоге отказался. Требовалась замена. И ею мог стать другой «отказник» — Typ-984. Это легкий родстер, над которым в середине 80-х Porsche Engineering работала для… испанского SEAT!

Машина должна была стать заднемоторной, а в перспективе — еще и полноприводной. В числе передовых разработок (за 7–8 лет до концепта SLK!) был складной жесткий верх. Правда, с ручным приводом. Но ни заднего мотора, ни полного привода, ни жесткого верха в итоге не случилось. SEAT от проекта отказался, в Porsche его подхватывать не стали. Зато в 1993 г. выкатили Boxster concept — легкий среднемоторный родстер, формой напоминавший гоночные «Порше» пятидесятых — например, 550 Spyder.

За три года на пути от концепта к конвейеру он приобрел более вменяемые черты и максимально унифицировался с 911-м. Да-да! Как минимум на ⅓ Boxster технически повторял старшую модель, даже многие кузовные панели — общие.

При этом разница со старшим братом более чем принципиальная. 911-й — заднемоторник, Boxster — среднемоторник. Двигатель расположен в базе и прямо за спиной водителя. Почему это круто?

Малый момент инерции вокруг центральной оси — залог абсолютно нейтральной управляемости: у «Бокстера» ничего лишнего не давит на передок, провоцируя недостаточную поворачиваемость, и ничего не утяжеляет зад, провоцируя избыточную поворачиваемость. Поэтому им можно вертеть как вздумается. Добавьте сюда оппозитный мотор, опущенный максимально вниз (привет центру тяжести!), — и получите идеальный баланс.

Кстати про оппозитник: название Boxster получено путем сложения boxer (горизонтально-оппозитный мотор) и roadster. По-русски получается что-то типа «Оппстера».

Вся эта среднемоторность в сочетании с низким центром тяжести и «МакФерсоном» по кругу раз и навсегда сделали Boxster эталонным спорткаром на каждый день: послушным, лояльным даже к новичку, вёртким, прытким и лишь немного — агрессивным.

Да простят меня адепты SLK, но среднемоторный «Бокстер» в плане чистого перфоманса был и остается предпочтительнее. Даже 20 лет спустя.

Аналогично — с моторами: оппозитная шестерка и по звучанию, и по характеру (особенно на верхах) не идет ни в какое сравнение с компрессорной четверкой. Чтобы это понять, достаточно по разу раскрутить и тот, и другой до 6000 об./мин.

На первых порах Boxster оснащался оппозитником объемом 2,5 литра с отдачей 204 л.с. После небольшого рестайлинга этот мотор уступил место 2,7-литровому (220 л.с. и 260 Нм). Под капотом старшей версии — S — прописался 3,2-литровый агрегат (252 л.с. и 310 Нм). У владельца нашего «тестового» автомобиля в коллекции есть обе версии, и он со знанием дела рекомендует смотреть сразу в сторону S-ки.

Да, звучит сложно — «горизонтально-оппозитные» да «компрессорные», но по факту что Boxster, что SLK (ныне 718 и SLC соответственно) были достаточно простыми, или, точнее, не переусложненными автомобилями. Технически совершенными настолько, чтобы легкость бытия и вождения не растворились в сложности технологий.

Новый 718-й впервые в истории сменил «естественный наддув» на турбо, но остался при этом boxer — горизонтальным и оппозитным.

Удивительно, но два десятилетия и два поколения спустя немецкие родстеры концептуально остаются верны той идеологии легкости, обманчивой простоты при неизменном техническом совершенстве.

Но вот вопрос: вспомним ли мы их в 2036-м? Ведь иногда надо быть не просто славным парнем, но и появиться в нужное время в нужном месте для получения культового статуса. А в наше время лидаров и сенсоров культовым становится не тот, кто рулится приятно, а тот, кто рулится сам.

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графика, архивные фото: фирм-производителей

Источник: 66.ru