Ярмарка дефицита: разбираемся в ажиотаже вокруг первого кроссовера Jaguar F-Pace

.

Тот случай, когда блин не комом: первую партию Jaguar F-Pace буквально смели из шоу-румов. Мы бы удивились, если б было иначе.

Современную линейку «Ягуаров» есть за что уважать: они легкие, быстрые, экономичные, они поднаторели в качестве исполнения, но они поголовно седаны. В стране, где 70% времени на подобии дорог лежит каша из снега и грязи, легкость и экономичность как-то отходят на второй, если не на третий план. Поэтому Jaguar далек от списков лидеров.

Был.

F-Pace ждали все: и те, кто продавал «Ягуары»; и те, кто хотел «Ягуар», но боялся остаться без бампера в первый же день; и даже те, кто о «Ягуарах» думал только как о млекопитающих семейства кошачьих рода пантера подсемейства больших кошек. Не зря ждали? Смотрите сами. Хорош? Хорош.

Чистая форма, минимум вычурности, спокойные линии, органично вписанная дизайн-ДНК бренда, знакомая по XE и новому XF, на закуску — гармонично вписанные аллюзии на спорткар F-Type.

В общем, трудно язвить, даже если очень захочется. Переезд чопорного «Ягуара» в непривычный для себя сегмент SUV произошел максимально безболезненно, насколько это вообще возможно. История знает по меньшей мере два обратных примера, но тут другой случай.

Восприятие интерьера сильно зависит от того, сколько раз вы щелкнете по списку опций в конфигураторе: салон можно сделать хоть черно-красным, хоть радикально-оранжевым. Наш тестовый вариант с оттенками серого в чем-то даже предпочтительнее: спецэффекты не оттеняют форму и пропорции. А и с тем, и с другим — порядок.

Как и с функциональностью: в подстаканники действительно убираются стаканы (что в наши дни редкость), а для смартфона предусмотрена отдельная, четко обозначенная ниша (что тоже до сих пор встречается нечасто). Вместе с тем ниш и отсеков под мелочи не сказать чтобы много: их все заменяют стандартный бардачок и глубокий бокс в подлокотнике.

Зато в духе времени не поскупились британцы на розетки для гаджетов. Помимо стандартного прикуривателя, есть USB-вход всё в том же боксе и сразу три (!) розетки для задних пассажиров. И еще одна в багажнике. Так что если у вас трое пассажиров, и у каждого в руке по планшету и смартфону, то «Low battery» им не светит.

Поколению iOS внутри F-Pace вообще будет хорошо — как будто и не убирал смартфон в карман: одна гигантская сенсорная панель встречает в центре консоли, вторая — мелькает перед глазами. Со второй всё понятно: она заменяет архаичные теперь уже стрелочные приборы и служит для отображения всей нужной информации — от давления в шинах до направления движения.

Cо второй всё несколько более витиевато. Регулировки климатических параметров и навигация — вещь привычная, а вот к «отзеркаливанию» смартфона еще надо привыкнуть. F-Pace одним из первых в классе получил софт MirrorLink, который дублирует на основном дисплее картинку с вашего телефона.

Правда, не всю, а только совместимые приложения. Сейчас их для России порядка дюжины — включая навигатор и некоторые интернет-сервисы. Но до полноценного использования еще пройдет какое-то время — пока не появится более внятная библиотека софта. Что до работы медиасистемы в целом, то — добротно: мультитач, свайпы — вот это всё. Картинка с камер, расположенных по периметру автомобиля, вполне себе HD. Быстродействие на планшетном уровне. Жаль, встроенный браузер — оригинальный, что-нибудь из линейки мобильных «Хромов» или «Опер» смотрелось бы уместнее.

При всей сенсорности и хайтековости никуда не исчезли классические органы управления типа клавиш и ползунков. Что, впрочем, правильно: целесообразность и удобство сенсорного экрана в первые минуты после пуска на -30 — вещь достаточно сомнительная. Поэтому логично оставить «физические» клавиши для регулировки той же температуры в салоне и включения обогрева кресел. Аналогично — с рулем. Правда, там количество кнопок хотелось бы поубавить — скоро под них не будет хватать спиц.

Пассажирам заднего ряда с F-Pace повезло. Во-первых, их ждет реально рельефный диван с глубоко отформованным ложементом: это удобно, когда диван обволакивает тебя, а не выталкивает плоской спинкой. Во-вторых, там нормально места для ног и особенно — над головой, что с учетом панорамной крыши встречается нечасто.

Вместе с тем оптимально усаживаться там только вдвоем — центральный тоннель и далеко выступающая спинка бокса оставляют среднему пассажиру не так много места для коленей. Провода зарядников, опять же, разместить где-то надо. От трех-то розеток.

F-Pace — первый на моей памяти Jaguar (после XJ, конечно), в котором сзади ездить хочется даже больше, чем спереди. Или нет? Там и там хочется на самом деле. Причем с любым силовым агрегатом. В России F-Pace доступен с моторами строго 2 или строго 3 литра. Отдача варьируется от 180 сил у базового дизеля до 340 до топового бензинового. Был еще 380-сильный, но их уже все раскупили: это версия First Edition, и вряд ли вам она досталась — в очередь записывали еще в прошлом сентябре.

Начальный мотор знаком по седану XF: та же дизельная четверка той же отдачи 180 сил и 430 Нм.

Полностью алюминиевый дизель семейства Ingenium хорош не только на бумаге: сочетание двух балансирующих валов, прочного блока цилиндров и различных ухищрений по снижению трения поршней дает реально тихий результат. Дополнительно картер прикрыт слоем звукоизоляции. В итоге дизельный мотор ни снаружи, ни внутри чисто акустически таковым не воспринимается.

Скепсис объясним: одно дело — везти на себе легкий седан, другое — SUV на два размера больше. Но вот магия: F-Pace тяжелее XF' а всего на неполные два центнера — аве легким сплавам, которые тут везде. Поэтому дизель вполне справляется со стартами как с места, так и с ходу. С очень бодрыми стартами.

Кузов F-Pace более чем на 80% алюминиевый. Оставшиеся +/- 20% — это магний, высокопрочная сталь и композитные материалы, которые пошли, например, на крышку и пол багажника.

Не, понятно, что брутальности характера и рыка на разгоне ждать не приходится — для этого надо подождать 500-сильную версию «Суперчардж», если таковая будет. Базовый дизель же вряд ли разбередит душу, но с перемещением в потоке разной степени плотности справляется хорошо. Как с перемещением плавным, так и с перемещением бодрым. Четыре с лишним сотни Ньютон-метров выдаются большими и ровными порциями. И выдаются всегда — главное, расположить к себе адаптивный алгоритм 8-ступенчатого автомата: по умолчанию он крайне расслабленно реагирует на перемещения акселератора и неохотно сбрасывает передачи на пару-тройку вниз. Логично: передачи дорогие, разбрасываться не стоит.

По работе трансмиссии F-Pace радикально отличается от идеологически близких и в чем-то родственных Land и Range Rover' ов: по умолчанию автомобиль на 100% заднеприводный. При резких изменениях условий (пробуксовка, поперечные ускорения, нехарактерные повороты руля) многодисковая муфта или перебрасывает момент на переднюю ось частично, или жестко блокируется, деля крутящий момент в соотношении 50:50.

Смешная по кроссоверным меркам снаряженная масса на ходу оборачивается еще одной неожиданностью: F-Pace не ощущается грузным SUV, он едет почти так же легко, как универсал на два размера меньше. Причем универсал с пустым багажником и одним человеком в салоне: все характерные для великанов вещи типа глубоких поперечных кренов или переваливания с кормы на нос и обратно на разгоне-торможении или отсутствуют в принципе, или так сглаживаются, что как будто отсутствуют. Особенно с ростом скорости: чем быстрее едешь, тем проворнее F-Pace проскакивает острые углы и края ям, тем деликатнее сглаживает наросты свежих асфальтовых заплаток. Только эстакадные стыки он не любит, грубовато отстукивая неподрессоренными массами.

Наш тестовый аппарат укомплектован сравнительно «простыми» колесами в 20''. На них логично и остановиться: боюсь, что на низкопрофильной резине в наших условиях он растеряет свою интеллигентность на заштатных дорожках заброшенных кварталов и перестанет индифферентно проезжать дорожную мелочь в виде камушков и трещин.

Тут будет впору вернуться к началу — к вопросам, не зря ли ждали и почему так ждали? Не зря — точно: в сегменте люксовых SUV уже пару-тройку лет наблюдается застой, и свежая кровь, с одной стороны, не даст конкурентам забронзоветь, подопнет идти вперед и творить; с другой — даст клиентам еще один вариант для выбора. Судя по первым результатам продаж, клиентам такой вариант понравился.

Новый Jaguar F-Pace: выводы и ТТХ

Нам нравится	размеры, легкость, тишина, динамика
Нам не нравится	скромная библиотека MirrorLink-софта для смартфонов, неэталонная подгонка деталей интерьера

Данные приведены для Jaguar F-Pace с 2,0d и AT
Двигатель	Дизельный с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 999
Макс. мощность, л.с./об./мин.	180 (4000)
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	430 (1750–2500)
Привод	Полный
Коробка передач	8-cт. автоматическая
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	208
Время разгона 0–100 км/ч, с.	8,7
Размеры, мм
длина	4 731
ширина	1 936
высота	1 652
колесная база	2 874
дорожный просвет	213
Снаряженная масса, кг	1 775
Шины	255/50 R20
Объем багажника, л	508–1 578
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	6,2
загородный цикл	4,7
смешанный цикл	5,3
Объем топливного бака, л:	60
Диапазон цен:	от 2 810 000 руб.

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский

Источник: 66.ru