Селфи в тренажерке: ищем Sпорт в Suzuki Vitara S

.

В наше своеобразное время 140 сил стало достаточно, чтобы гордо именоваться «спорт». Впрочем, ребята, которые ходят в фитнес-клубы только за селфи с гантелями, тоже думают, что они занимаются спортом.

Новая Suzuki Vitara стартовала на нашем рынке прошлым летом, и стартовала очень скромно: всего с одним мотором: атмосферная четверка 1,6 в 117 сил, без вариантов. Впечатления такой силовой агрегат не может произвести по определению: его потенциала хватает на то, чтобы стартовать с места и доехать до светофора. Потом снова стартовать и снова доехать до светофора. Всё на этом.

Мамам и бабушкам чаще всего большего и не требуется; проблемы начинаются, если за руль хочет сесть папа, который не любит просто стартовать с места и хоть как-нибудь двигаться вперед. Видимо, в расчете на таких пап Suzuki привезла в Россию старшую «Витару» с даунсайзинговым турбомотором.

Давление турбины очень скромное — едва ли наберется 0,6–0,8 бар. Это, с одной стороны, должно позитивно сказаться на ресурсе агрегата. С другой стороны — «выдувает» из 4 цилиндров только 140 сил, хотя нехитрыми манипуляциями, думаю, легко можно снять и 150, и 170 лошадок. Но зачем, если — см. первый пункт.

На этом видео от Suzuki можно разглядеть работу форсунок, впрыскивающих топливо под высоким давлением прямо в цилиндры, принцип действия турбины, а также конструктивные особенности мотора BoosterJet, которые сделали его таким легким и компактным. Например, выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров — популярное ныне решение, позволяющее сэкономить место в тесном подкапотном пространстве.

Конечно, мотор — главное, что делает «Витару» S-кой. Но не стоит забывать и про спецэффекты. Стандартная версия тоже предлагает различные вариации кастомизации под себя: крыша контрастного цвета, такие же глянцевые вставки по кузову и так далее.

Топовая версия в этом смысле немного скромнее: для отделки интерьера есть только один вариант — детали с красной окантовкой и прострочка сидений в таком же духе. Только эти стежки еще на десяток сил тянут!

Отделка кресел при этом такая же, как на обычной версии: комбинированная, из кожзама и алькантарзама.

Вместе с тем сам интерьер не похож на премиальный или спорткаровский: материалы отделки более чем простые, а фурнитура хорошо знакома по всем другим моделям Suzuki последних двух десятилетий. Например, клавиши стеклоподъемников и регулировки зеркал мы видели и на первом SX4, и на крошке-Splash.

Внешняя маскулинность и крепость кроссовера не должна вводить в заблуждение: машина остается вполне типичной для В-класса. От носа до кормы здесь 4,17 м, колесная база — 2,5 м. То есть плюс-минус как в хэтчах Solaris/Rio, например, и лишь чуточку длиннее пятидверки Ford Fiesta.

Так что какого-то суперпростора внутри ждать не следует: машина по меркам класса вышла удачной, но без чудес. Почему удачной — тут, например, нет глупого тоннеля посреди салона, поэтому при желании умещается даже третий пассажир. Еще в нашем случае не было панорамной крыши, но, как мы помним, даже если она есть, то не съедает полезное пространство над головами пассажиров.

Находиться в «Витаре S» в целом довольно приятно, потому что ничего не бесит. Оформление очень простое, в смелых эргономических экспериментах Suzuki не участвуют, поэтому тут осваиваешься и управляешься на раз. Даже стыковка с телефоном происходит оперативно — в пару кликов буквально, после чего ты забываешь о существовании и медиасистемы, и трубки.

Пора бы уже поговорить о новом турбомоторе, но сильнее, чем он, удивили настройки подвески. При первой встрече обычная Vitara сильно раздосадовала откровенной болтанкой в колеях: даже при незначительно продавленном асфальте кроссовер приходилось буквально ловить и не ослаблять узду ни на секунду.

С тех пор колеи продавились еще глубже, а Vitara S этого как будто не заметила. Подумалось на резину, но нет: все «Витары», независимо от моторов, комплектуются на заводе покрышками «Континенталь» одного типоразмера и модели. Значит, колейные пляски — не резины дело.

Вероятно, истина кроется в разных настройках подвески для машин с моно- и полным приводом. Вариант с 4×4 вырывался, вариант с 4×2 едет стабильно и линейно. Чем не повод отдать предпочтение одной ведущей оси?

Кстати, о моноприводности тестового аппарата мы узнали случайно и уже под занавес знакомства. До этого по всем карьерам да вдоль озер продирались в полной уверенности, что тут 4×4 — Vitara ни разу не дала повода усомниться в своих возможностях. Только осторожнее: геометрическую проходимость слегка осложняют сильно выпирающие вниз буксировочные проушины. Это едва ли не самая низкая точка на «теле» автомобиля, которая нет-нет да зацепится об корягу.

Ну, а теперь о моторе. Можно вообще коротко, в одно слово буквально. Ну, или, если хотите, в два. Можно и тремя словами описать, но не хочется отнимать ничье время, да и байты информации не резиновые. Поэтому все-таки в два слова: он хорош.

Действительно хорошо сделан. Так, крутящий момент доступен в широком диапазоне не только на бумаге (1500–4000 об./мин.), но и в реальности. Если учесть, что так же грамотно настроен и автомат, то движочек почти никогда не проваливается в турболаг, очень шустро откликаясь на акселератор и ускоряя машину сразу вслед за нажатием.

При этом топтание того же акселератора в пол ожидаемо не шевелит волос на затылке: хороший разгон, уверенный разгон, интенсивный разгон, но — не спортивный разгон. Даже по паспорту — 9,5 секунд, что можно назвать результатом хорошим, но не вау. Реальность цифры плюс-минус подтверждает, и это вовсе неплохо — «норм», как пишут у нас в интернете. Другой вопрос, что просят за этот «норм» от 1 459 000 рублей в нашем случае или 1 559 000 за версию с полным приводом. И вот тут «Витаре» придется толкаться буквально локтями, потому что список конкурентов состоит более чем из одной позиции.

Skoda Yeti Monte-Carlo

Монако-стайл кроссовер от Skoda с дизайнерскими глянцевыми фишками стоит от 1 205 000 до 1 448 000 рублей. Причем в последнем случае будет мотор 1,8 турбо аж в 152 силы и полный привод.

Nissan Juke

Еще один выделяющийся кроссовер с глянцем и контрастными цветовыми решениями предлагает, видимо, последний год, зато по цене от 1 330 000 до 1 476 000 за топовую 190-сильную версию.

А ведь на подходе еще Hyundai Creta и — совсем близко — Renault Kaptur. Так что просто «Витаре Эс» точно не будет. С другой стороны, а кому сейчас легко?

Новый Suzuki Vitara S: выводы и ТТХ

Нам нравится	мотор, автомат, лаконизм эргономики, приветливый дизайн
Нам не нравится	цепляться буксировочными проушинами за коряги

Данные приведены для Suzuki Vitara S с 1,4 и AT
Двигатель	Бензиновый с турбонаддувом и непосредственным впрыском
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 373
Макс. мощность, л.с./об./мин.	140 (5500)
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	220 (1500–4000)
Привод	Передний
Коробка передач	6-cт. автоматическая
Передняя подвеска	независимая, пружинная, со стойками McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона 0–100 км/ч, с.	9,5
Размеры, мм
длина	4 175
ширина	1 775
высота	1 610
колесная база	2 500
дорожный просвет	185
Снаряженная масса, кг	1 160
Шины	215/55 R17
Объем багажника, л	375–1120
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	6,2
загородный цикл	4,7
смешанный цикл	5,2
Объем топливного бака, л:	47
Цена (без учета доп.оборудования):	от 1 459 000 руб.

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский

Источник: 66.ru