Не успел асфальт «Сочи Автодрома» остыть после формульного Гран-при, как мы принялись утюжить его разноширокими катками нового Porsche 911. И обалдели.
Наверное, дождь может быть поэтичным — когда ты где-нибудь под лаской плюшевого пледа попиваешь горячий glühwein, глядя на бегущую воду или тлеющие угли. Но когда при нулевой от ливня видимости нужно с 4-й (в отсечку) оттормозиться и пройти связку, желательно не размотав об бетонный отбойник 420-сильное заднеприводное купе за 10,2 млн рублей (с учетом НДС и опций), не до поэзии.
Но почему тогда я так спокоен? Почему не бьется учащенно сердце в такт вспышкам в цилиндрах? Почему я раз за разом атакую невысокие поребрики «Сочи Автодрома» даже легче, чем в игре F1-2015, по которой я изучал трассу две недели до выезда? Почему круг за кругом всё смелее наступаю на газ и всё отчаяннее экспериментирую с точками торможений?
Наверное, потому что новый 911-й окончательно сменил дичь на милость, вплотную приблизившись к идеалу универсального и покорного спорткара на каждый день. И вот как он это сделал.
Единый знаменатель
Плохая новость для эстетов и непринципиальная для всех остальных: новый 911-й фактически лишился атмосферных моторов. Полувековая история оппозитников с воздушным и водяным охлаждением идет к концу, уступая дорогу турбоэре.
Формально автомобили с «естественным наддувом» в модельной гамме еще остались, но только на самой ее вершине: там, где уже не столько дорожные версии, сколько полугоночные GT2.
Простым же смертным предлагают на выбор трехлитровый оппозит с разными вариантами форсировки.
| До сих пор не понимаю, как Porsche будет разводить модификации по углам в плане нейминга — де-факто они все сейчас Turbo. Базовый вариант (Carrera) с трех литров объема выдает 370 л.с., Carrera S — 420 л.с. Переход на наддув (в обоих случаях — би-турбо) позволил не только увеличить показатели мощности и тяги, но и сделать моторы небывало эластичными. Так, полка крутящего момента начинается на 1 700 об./мин. и тянется практически до отсечки — 5000 об./мин. |
Тонких эстетов интересовали в этой связи два момента: не испортился ли острый отклик на акселератор и не утих ли бубняще-ревущий звук шести оппозитных цилиндров? Первые же километры за рулем новой Carrera 4S оба сомнения развеивают на раз.
Отклик не исчез. В теории атмосферники отзываются на подачу топлива более линейно ввиду отсутствия инертности раскрутки турбин и вот этого всего. Но на то в Штутгарте и сидят лучшие инженеры современности, чтобы теорию переписывать.
Турбокомпрессоров тут два и с разной геометрией — как раз для того, чтобы нивелировать инертность и выдавать ломовую тягу в том самом чудовищном диапазоне 1700–7500 об./мин. Поэтому никуда не делась фирменная острота отклика на педаль газа, но теперь она сдобрена густой, жирной тягой и эластичностью, предшественникам недоступными в принципе.
| Маленькая турбина быстрее раскручивается, но дает не так много давления. Большая, соответственно, давит будь здоров, но из-за инертности раскручивается медленнее, вызывая в большинстве случаев провал в тяге — турбояму. Оппозит Porsche с двумя турбинами разной величины решает обе проблемы разом. |
Что до фирменного звука, то да, он стал более приглушенным, но канонада выхлопа на жестких торможениях — это по-прежнему событие, подогревающее кровь. А непрерывный глухой вой в районе 7 000 оборотов по-прежнему ближе по звучанию к Manowar, нежели к Mötley Crüe. Многим этого уже достаточно, чтобы успокоиться и побежать к дилеру, чтобы встать в очередь. Но не спешите. Сначала позвольте совет.
Приподоткрытый верх
Покупателям 911-го так или иначе придется решать сложнейшее уравнение в их жизни. Carrera или Carrera S? Может, сразу с полным приводом? Опять же: 4 или 4S? А не убрать ли крышу и взять кабриолет? Какой тогда — на механике или PDK? C полным или задним? «Простую» или S? Добавить ли по вкусу PASM и PTV? Может, сдобрить это всё пакетом SportChrono?
И к началу: Carrera или S? Верх открытый или закрытый? Открытый добавляет массы. Так, может, нивелировать ее полным приводом? А под полный взять PASM, но отказаться от SportChrono? Но как тогда быть с регулируемыми воздушными заслонками?!
Спокойно, не кипите: где-то между Верхнерусским Лоо и Солохаулом, остужая тормоза и приводя в чувство разбушевавшееся сердце, мы нашли идеальный вариант. Вот он:
Porsche 911 в кузове «Тарга» — настоящий уникум. Он крепче сбит по сравнению с полноценным кабриолетом, при этом лишь немногим тяжелее него (+20 кг).
Targa ничуть не менее эмоциональна в «безголовом» варианте, но стократ обаятельнее и гармоничнее.
А еще Targa с ходу лишает владельца многих мук выбора, ибо существует только в полноприводном варианте. Но выбирать между МТ и PDK, PASM и SportChrono всё равно придется.
| Кузов типа «тарга» отличается от кабриолета тем, что складывается фактически не вся крыша, а только средняя ее часть. В последнем поколении 911-го за этот процесс отвечает электропривод: в ранних «таргах» сегмент крыши приходилось убирать вручную, а в 996-м кузове Porsche вообще пошли по ленивому пути и превратили Targa в простое купе с очень большим сдвижным люком. Сейчас эксперименты кончились: складывается вся середина крыши, но только стоя на месте и при удерживании клавиши. Голову водителя и пассажиров на случай опрокидывания защищает дуга безопасности из стали. |
Она разменивает первую сотню быстрее, чем вы произнесете слово «сотня», а пока вы выговариваете по слогам «Porschedoppelkupplung», она разменяет вторую сотню и устремится к третьей.
А может и не менять, и не стремиться. 911 Targa умеет дарить эмоции в любом режиме — будь то расслабленный и максимально задушенный «нормал» или истеричный «Sport+», в котором каждое касание акселератора может превратиться в пощечину неумелому водителю, а на жесточайших торможениях ABS не срабатывает до последнего, допуская блокировку колес.
Но все ответы о блокировках и открытом дросселе дадут, конечно, не дороги общего пользования, а специально отведенное место, для которого 911-й и был рожден.
«Зона DRS»
…Интуитивно я понимаю, что где-то здесь начинается зона торможения. Но видимость под дождем такая, что я ощущаю себя Стиви Уандером. Ожидаемо позднее торможение, провожу нос мимо точки входа — и вот уже перед глазами маячит толстая бетонная стена, удар об которую не оставит шанса позвонить и сказать «I love you» напоследок. Но глаза боятся, а левая нога дотормаживает параллельно с поворотом руля и добавлением тяги. Никогда так не делайте — это неправильно.
Но!
Даже когда ты всё сделал неправильно, 911-й оставляет самый последний шанс всё исправить — и вот мое вопиюще-желтое купе с деликатным заносом вписывается в первый правый, уходит шире, под сброс встает на бесконечную дугу круглого третьего поворота, в котором полег уже не один мотор из-за отлива масла. Мне не страшно — у меня система с сухим картером, и никакая центробежная сила мне не помешает.
Проблема в другом: собрать волю в кулак и заставить себя идти весь поворот на ровном газу, держась максимально близко к внутренней стороне. Всё бы ничего, но бетонная стена в этот момент — примерно в полуметре от моего левого глаза. Никакой зоны вылета, никакого гравия на случай ошибки — ты, стена и 10 200 000 с НДС под тобой. Даже удивительно, откуда это серебро на волосах на следующее утро...
Явно не от поведения 911-го: даже в таких ультрасложных условиях, когда нет ни сцепления, ни видимости, ни второго шанса, он ухитряется вывозить. В нем много всего: тяги, мощности, послушания, стабильности — неважно, возьмете ли вы S или 4S, Cabrio или Targa — эта машина слушается, повинуется, она всегда лояльна к вам, а при умелом подходе не только лояльна, но и чертовски быстра.
А может быть еще быстрее: после обновления у нее появилась волшебная кнопка, которая включает режим «Now dance, fucker, dance!»: давление наддува увеличивается, с ним появляются дополнительные силы — и машина несколько секунд едет в экстремально быстром режиме. И вот это точно та переменная, которую из уравнения покупки исключать не стоит.
Обновленный Porsche 911: выводы и ТТХ
| Нам нравится | новый мотор, отклики, звук, тормоза, складной верх Targa, пакет SportChrono, клавиша SportResponce, медиасистема, подстаканники, боковая поддержка, сухой картер |
| Нам не нравится | «чешуя» клавиш на консоли |
| Данные приведены для Porsche 911 Targa 4S | |
|---|---|
| Двигатель | Бензиновый оппозитный би-турбо |
| Число и расположение цилиндров | 6, |
| Рабочий объем, см³ | 2 981 |
| Макс. мощность, л.с./об./мин. | 420 (6500) |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 500 (1700–5000) |
| Привод | Полный |
| Коробка передач | 7-cт. роботизированная с двумя сцеплениями |
| Передняя подвеска | на амортизационных стойках (типа McPherson с оптимизацией Porsche), независимая, с подвеской колес на поперечных и продольных рычагах |
| Задняя подвеска | многорычажная независимая подвеска колес на пяти рычагах; цилиндрические винтовые пружины с расположенными внутри соосными амортизаторами; в качестве опции система управления задними колесами |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые 6-поршневые |
| Задние тормоза | Дисковые вентилируемые 4-поршневые |
| Максимальная скорость, км/ч | 301 |
| Время разгона | 4 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 499 |
| ширина | 1 852 |
| высота | 1 293 |
| колесная база | 2 450 |
| дорожный просвет | н.д. |
| Снаряженная масса, кг | 1 600 |
| Шины | 245/35 ZR 20 (спереди) и 305/30 ZR 20 (сзади) |
| Объем багажника, л | 125 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 10,4 |
| загородный цикл | 6,7 |
| смешанный цикл | 8,0 |
| Объем топливного бака, л: | 68 |
| Цена (без учета доп.оборудования): | от 8 052 000 руб. |
| Кирилл Зайцев |
Источник: 66.ru