Не убий себя об стену: 9 и еще 11 причин полюбить новый Porsche 911

Наверное, дождь может быть поэтичным — когда ты где-нибудь под лаской плюшевого пледа попиваешь горячий glühwein, глядя на бегущую воду или тлеющие угли. Но когда при нулевой от ливня видимости нужно с 4-й (в отсечку) оттормозиться и пройти связку, желательно не размотав об бетонный отбойник 420-сильное заднеприводное купе за 10,2 млн рублей (с учетом НДС и опций), не до поэзии.

Но почему тогда я так спокоен? Почему не бьется учащенно сердце в такт вспышкам в цилиндрах? Почему я раз за разом атакую невысокие поребрики «Сочи Автодрома» даже легче, чем в игре F1-2015, по которой я изучал трассу две недели до выезда? Почему круг за кругом всё смелее наступаю на газ и всё отчаяннее экспериментирую с точками торможений?

Наверное, потому что новый 911-й окончательно сменил дичь на милость, вплотную приблизившись к идеалу универсального и покорного спорткара на каждый день. И вот как он это сделал.

Единый знаменатель

Плохая новость для эстетов и непринципиальная для всех остальных: новый 911-й фактически лишился атмосферных моторов. Полувековая история оппозитников с воздушным и водяным охлаждением идет к концу, уступая дорогу турбоэре.

Формально автомобили с «естественным наддувом» в модельной гамме еще остались, но только на самой ее вершине: там, где уже не столько дорожные версии, сколько полугоночные GT2.

Простым же смертным предлагают на выбор трехлитровый оппозит с разными вариантами форсировки.

До сих пор не понимаю, как Porsche будет разводить модификации по углам в плане нейминга — де-факто они все сейчас Turbo. Базовый вариант (Carrera) с трех литров объема выдает 370 л.с., Carrera S — 420 л.с. Переход на наддув (в обоих случаях — би-турбо) позволил не только увеличить показатели мощности и тяги, но и сделать моторы небывало эластичными. Так, полка крутящего момента начинается на 1 700 об./мин. и тянется практически до отсечки — 5000 об./мин.

Тонких эстетов интересовали в этой связи два момента: не испортился ли острый отклик на акселератор и не утих ли бубняще-ревущий звук шести оппозитных цилиндров? Первые же километры за рулем новой Carrera 4S оба сомнения развеивают на раз.

Отклик не исчез. В теории атмосферники отзываются на подачу топлива более линейно ввиду отсутствия инертности раскрутки турбин и вот этого всего. Но на то в Штутгарте и сидят лучшие инженеры современности, чтобы теорию переписывать.

Турбокомпрессоров тут два и с разной геометрией — как раз для того, чтобы нивелировать инертность и выдавать ломовую тягу в том самом чудовищном диапазоне 1700–7500 об./мин. Поэтому никуда не делась фирменная острота отклика на педаль газа, но теперь она сдобрена густой, жирной тягой и эластичностью, предшественникам недоступными в принципе.

Маленькая турбина быстрее раскручивается, но дает не так много давления. Большая, соответственно, давит будь здоров, но из-за инертности раскручивается медленнее, вызывая в большинстве случаев провал в тяге — турбояму. Оппозит Porsche с двумя турбинами разной величины решает обе проблемы разом.

Что до фирменного звука, то да, он стал более приглушенным, но канонада выхлопа на жестких торможениях — это по-прежнему событие, подогревающее кровь. А непрерывный глухой вой в районе 7 000 оборотов по-прежнему ближе по звучанию к Manowar, нежели к Mötley Crüe. Многим этого уже достаточно, чтобы успокоиться и побежать к дилеру, чтобы встать в очередь. Но не спешите. Сначала позвольте совет.

Приподоткрытый верх

Покупателям 911-го так или иначе придется решать сложнейшее уравнение в их жизни. Carrera или Carrera S? Может, сразу с полным приводом? Опять же: 4 или 4S? А не убрать ли крышу и взять кабриолет? Какой тогда — на механике или PDK? C полным или задним? «Простую» или S? Добавить ли по вкусу PASM и PTV? Может, сдобрить это всё пакетом SportChrono?

И к началу: Carrera или S? Верх открытый или закрытый? Открытый добавляет массы. Так, может, нивелировать ее полным приводом? А под полный взять PASM, но отказаться от SportChrono? Но как тогда быть с регулируемыми воздушными заслонками?!

Спокойно, не кипите: где-то между Верхнерусским Лоо и Солохаулом, остужая тормоза и приводя в чувство разбушевавшееся сердце, мы нашли идеальный вариант. Вот он:

Porsche 911 в кузове «Тарга» — настоящий уникум. Он крепче сбит по сравнению с полноценным кабриолетом, при этом лишь немногим тяжелее него (+20 кг).

Targa ничуть не менее эмоциональна в «безголовом» варианте, но стократ обаятельнее и гармоничнее.

А еще Targa с ходу лишает владельца многих мук выбора, ибо существует только в полноприводном варианте. Но выбирать между МТ и PDK, PASM и SportChrono всё равно придется.

Кузов типа «тарга» отличается от кабриолета тем, что складывается фактически не вся крыша, а только средняя ее часть. В последнем поколении 911-го за этот процесс отвечает электропривод: в ранних «таргах» сегмент крыши приходилось убирать вручную, а в 996-м кузове Porsche вообще пошли по ленивому пути и превратили Targa в простое купе с очень большим сдвижным люком. Сейчас эксперименты кончились: складывается вся середина крыши, но только стоя на месте и при удерживании клавиши. Голову водителя и пассажиров на случай опрокидывания защищает дуга безопасности из стали.

Она разменивает первую сотню быстрее, чем вы произнесете слово «сотня», а пока вы выговариваете по слогам «Porschedoppelkupplung», она разменяет вторую сотню и устремится к третьей.

А может и не менять, и не стремиться. 911 Targa умеет дарить эмоции в любом режиме — будь то расслабленный и максимально задушенный «нормал» или истеричный «Sport+», в котором каждое касание акселератора может превратиться в пощечину неумелому водителю, а на жесточайших торможениях ABS не срабатывает до последнего, допуская блокировку колес.

Но все ответы о блокировках и открытом дросселе дадут, конечно, не дороги общего пользования, а специально отведенное место, для которого 911-й и был рожден.

«Зона DRS»

…Интуитивно я понимаю, что где-то здесь начинается зона торможения. Но видимость под дождем такая, что я ощущаю себя Стиви Уандером. Ожидаемо позднее торможение, провожу нос мимо точки входа — и вот уже перед глазами маячит толстая бетонная стена, удар об которую не оставит шанса позвонить и сказать «I love you» напоследок. Но глаза боятся, а левая нога дотормаживает параллельно с поворотом руля и добавлением тяги. Никогда так не делайте — это неправильно.

Но!

Даже когда ты всё сделал неправильно, 911-й оставляет самый последний шанс всё исправить — и вот мое вопиюще-желтое купе с деликатным заносом вписывается в первый правый, уходит шире, под сброс встает на бесконечную дугу круглого третьего поворота, в котором полег уже не один мотор из-за отлива масла. Мне не страшно — у меня система с сухим картером, и никакая центробежная сила мне не помешает.

Проблема в другом: собрать волю в кулак и заставить себя идти весь поворот на ровном газу, держась максимально близко к внутренней стороне. Всё бы ничего, но бетонная стена в этот момент — примерно в полуметре от моего левого глаза. Никакой зоны вылета, никакого гравия на случай ошибки — ты, стена и 10 200 000 с НДС под тобой. Даже удивительно, откуда это серебро на волосах на следующее утро...
Явно не от поведения 911-го: даже в таких ультрасложных условиях, когда нет ни сцепления, ни видимости, ни второго шанса, он ухитряется вывозить. В нем много всего: тяги, мощности, послушания, стабильности — неважно, возьмете ли вы S или 4S, Cabrio или Targa — эта машина слушается, повинуется, она всегда лояльна к вам, а при умелом подходе не только лояльна, но и чертовски быстра.

А может быть еще быстрее: после обновления у нее появилась волшебная кнопка, которая включает режим «Now dance, fucker, dance!»: давление наддува увеличивается, с ним появляются дополнительные силы — и машина несколько секунд едет в экстремально быстром режиме. И вот это точно та переменная, которую из уравнения покупки исключать не стоит.

Обновленный Porsche 911: выводы и ТТХ

Нам нравится	новый мотор, отклики, звук, тормоза, складной верх Targa, пакет SportChrono, клавиша SportResponce, медиасистема, подстаканники, боковая поддержка, сухой картер
Нам не нравится	«чешуя» клавиш на консоли

Данные приведены для Porsche 911 Targa 4S
Двигатель	Бензиновый оппозитный би-турбо
Число и расположение цилиндров	6, оппозитно
Рабочий объем, см³	2 981
Макс. мощность, л.с./об./мин.	420 (6500)
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	500 (1700–5000)
Привод	Полный
Коробка передач	7-cт. роботизированная с двумя сцеплениями
Передняя подвеска	на амортизационных стойках (типа McPherson с оптимизацией Porsche), независимая, с подвеской колес на поперечных и продольных рычагах
Задняя подвеска	многорычажная независимая подвеска колес на пяти рычагах; цилиндрические винтовые пружины с расположенными внутри соосными амортизаторами; в качестве опции система управления задними колесами
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые 6-поршневые
Задние тормоза	Дисковые вентилируемые 4-поршневые
Максимальная скорость, км/ч	301
Время разгона 0–100 км/ч, с.	4
Размеры, мм
длина	4 499
ширина	1 852
высота	1 293
колесная база	2 450
дорожный просвет	н.д.
Снаряженная масса, кг	1 600
Шины	245/35 ZR 20 (спереди) и 305/30 ZR 20 (сзади)
Объем багажника, л	125
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	10,4
загородный цикл	6,7
смешанный цикл	8,0
Объем топливного бака, л:	68
Цена (без учета доп.оборудования):	от 8 052 000 руб.

Кирилл Зайцев Фото автора, фирмы-производителя и Sochi Autodrom

Источник: 66.ru