Jaguar XJ 4×4: для плохой погоды

Вопреки расхожему мнению, у природы плохая погода все-таки есть. Даже больше скажу: есть преотвратительнейшая погода. Как у нас с декабря по апрель, например. Такая, как была в тот день.

Видимость условная, метель переметает, порывы ветра сдувают с трассы легковесные малолитражки, а разгоняться быстрее 40 км/ч попросту страшно. Но не нам.

У нас Jaguar XJ, который, как известно, умеет все — даже прыгать. Только вот ровно и быстро разгоняться и ехать по скользоте до недавних пор не умел. Теперь — да. И плохая погода не для него явно.

Принцип апгрейда такой же, как у «младшего» седана XF: межосевая муфта, раздатка в коробке передач, жонглирование крутящим моментом между осями от 100% на заднюю до 50:50 в экстремальных условиях. У нас, в принципе, вся зима такая. Чуть выехал за пределы ЕКАДа или даже Объездной — и на: микст, пороша, наст, лед, все сразу и по отдельности.

С задним приводом даже на таком покрытии, как на фото сверху, может, и весело, но не так эффективно. XJ научился эффективным быть. Стартует бодро, даже если акселератор продавливать до упора и от души. В повороты можно заходить без опаски и чуть быстрее, а открываться на выходе из них чуть раньше.

Правда, в отличие от уже упомянутого XF'а, наглости при передвижениях приходится занимать. Виной тому — резина.

Да, знаю: немало копий было сломано в спорах «шиповка vs липучка», и тенденция такова, что чистят город год от года все лучше и лучше, и шипы, вроде как, нужны совсем уж пугливым. А при обычных условиях ежедневного перемещения хватит и фрикционки. Реальность — она несколько другая. И там, где на Jaguar XF (с шипами) антипробуксовочная система молчала, на XJ (фрикционная) нет-нет да подавала голос, придушая мотор и прикусывая колеса.

Не скажу, что электроника жить и ехать мешает. Вовсе нет, просто ее ощущаешь. А в XF с таким же мотором и такой же трансмиссией — нет. Что еще раз лично меня убедило в первостепенной важности не столько привода, сколько выбора резины на сезон.

Тем не менее XJ 4×4 дает больше свободы действий и прощает больше грубых ошибок, которые в эстремальных условиях уральской зимы немудрено и допустить. А если без ошибок, то просто кайф: разгон у такой машины напористый, бесконечный.

Еще бы: 340 породистых британских скакунов эластичны, как натуральный каучук, и неистовы, как Калигула. Кому-то, правда, и такая мощность покажется избыточной. Но как-то так вышло, что «Ягуары» тщедушными не бывают. Нет, и сюда со временем доберутся «зеленые», и поставят под капот какой-нибудь движочек 0,3 литра пять-турбо с компрессором, но пока еще жива — жива! — старая школа и шесть цилиндров, дающих вздохнуть полной грудью.

По табели о рангах Jaguar, если честно, такой мотор стоит где-то посерединке. Но для полноприводных модификаций иного не предлагается. Как по мне, так и не надо. И «шестерка»-то даже посуху и, если тихо, меньше 21 литра АИ-95 (или нового G-drive 98) на 100 км пути не пьет. А все, что мощнее, и подавно.

Но не только из-за расхода топлива не вижу смысла в чем-то лучшем, чем 340-сильный V6. В свое время довелось познакомиться с рассерженным 5,0-литровым Supercharged о пятистах конях. Бесспорно, машина злая, и разговоры о динамике там не на уровне «с места до сотни», а с «места до двухсот». Можно и выше, но что-то звенеть начинает. А с V6 и не страшно, и подконтрольно.

Можно ехать и наслаждаться, но не звуком. Потому что шумоизоляция салона здесь 100-процентная. И сам салон — как Букингем.

Классическая кожа нескольких сортов изысканно переплетается с хайтековскими сенсорными экранами и виртуальными приборами так, что диву даешься.

В отличие от чопорных немцев с их серостью и канцеляризмами, «Джаг» претендует не только на функциональность, но и на шик в отделке. А еще — на детализацию и акценты.

Здесь не найти искусственного дерева или алюминия — это ниже достоинства бриттов. Все, что на виду, — тактильно приятное и ароматное. И испещрено оригинальными деталями.

Так, бардачок открывается сенсорной клавишей, подсветка на потолке зажигается проведением пальца по плафону, а вся опоясывающая консоль планка дерева — цельная: от дверей до кромки лобового стекла. Заметно это по текстуре: она однородна, что говорит об одном: это не склейка нескольких дощечек, а один лист древесины.

Конечно, как и к любому «Ягуару», к полноприводному XJ есть вопросы и придирки. Задний диван в короткобазной версии хотелось бы чуть просторнее. Подвеску чуть пожестче, особенно задние рычаги, а то слегка укачивает. Звука мотора в салон — да погромче!

	Претензии к блоку управления климат-контролем такие же, как к модели XF. Местами — путано.

Но это уже вкусовщина чистой воды. Все-таки Jaguar XJ не для водителя делается, а для VIP-пассажира сзади. Ему лишние шумы ни к чему.

Его надо везти обтекаемо, комфортно и бережно. Что с полным приводом в трансмисии стало делать еще проще.

Jaguar XJ: выводы и ТТХ

+	Напористый разгон, изысканная отделка, высокая энергоемкость подвесок, чуткий руль, своевременная и нужная работа полного привода
—	Мягковатая задняя подвеска, непростое управление климатической установкой

 

Данные приведены для Jaguar XJ с мотором 3.0+AT
Двигатель	Бензиновый
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Рабочий объем, см³	2 995
Макс. мощность, л.с./об./мин.	340/6500
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	450/3500–5000
Привод	Подключаемый полный
Коробка передач	8-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	Независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	250
Время разгона 0–100 км/ч, с.	6,4
Размеры, мм
длина	5 127
ширина	1 899
высота	1 456
колесная база	3 032
дорожный просвет	н.д.
Снаряженная масса, кг	1 880
Шины	255/35 R20
Объем багажника, л	520
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	н.д
загородный цикл	н.д
смешанный цикл	9,8
Емкость топливного бака, л	70,1
Цена, руб:	от 4 320 000

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский