В свое время Evoque не только взорвал рынок в целом, но и сломал казавшиеся незыблемыми британские устои: офроуд-купе от авторов породистых внедорожников — мыслимо ли? Тем удивительнее, что к обновлению своего хита Range Rover подошла крайне консервативно.
Рестайлинг в середине жизненного цикла делают по двум причинам: чтобы оживить интерес публики или чтобы скрыть какие-то инженерные огрехи. В случае с Evoque последнее не требуется. Не требуется хотя бы потому, что модель на нашем рынке присутствует более 4 лет, и если бы просчеты инженеров были, то маскировать их стали бы никак не на рубеже 2015–2016 годов. Нет: трудно поверить, но Evoque просто пришло время освежить.
Встает резонный вопрос: как это сделать? Особенно если учесть, что дизайн с самого начала был главной движущей силой, которая обеспечила «Эвоку» рыночный успех во всем мире — тут нельзя мудрить и портить. К решению этого резоннейшего из вопросов британские дизайнеры подошли без фанатизма и как бы нехотя.
Безусловно, разница между прежним Evoque и обновленным видна, если поставить их рядом. Если не держать перед газами обе версии, то можно и перепутать. Подсказка: отличия кроются в форме головной оптики, рисунке диодов, форме бампера и решетки радиатора.
Аналогично — сзади: только легкая косметика фонарей и немного — бампера. Узнаваемый силуэт купе трогать не стали, равно как и интерьер. Он у Evoque все такой же дорогой, пижонский и спортивный — обратите внимание на развитый плечевой упор водительского кресла. Подобная формовка характерна, скорее, для профессиональных гоночных «ковшей», в гражданских же машинах — тем более с внедорожным уклоном — это встречается нечасто.
А зря не встречается: кресло у Evoque — одно из самых дружелюбных к водителю не только в линейке Range Rover, а вообще. Жесткое, но в меру, рельефное именно там, где нужно — особенно когда из-за руля не вылезаешь по 3–5 часов в день.
Но этим он нас не удивит — и кресло, и круглый селектор АКПП были и у предшественника. Резонно задаться вопросом: где скрылось обновление? Искать надо совсем внутри — в программном обеспечении штатной медиасистемы. Прежним осталось только место установки центрального экрана.
Вслед за новыми моделями Jaguar — Land Rover и Evoque получил медиасистему InControl. Диагональ монитора прежняя, но быстродействие за счет нового софта повыше. Раньше британские машины ругали за задумчивость инфотейнмента, сейчас не поругаешь точно. Помимо навигации, камеры заднего обзора, управления музыкой и климатом, компьютер научен отображать сводки по «экологичности» вождения. Сводки высчитываются исходя из глубины нажатия акселератора, длительности движения накатом и работы системы «старт/стоп». Особой практической пользы от таких сведений мало, разве что дополнительный самоконтроль с целью воздействия на совесть автомобилиста.
Доработана и софтверная часть второго монитора — перед глазами водителя. Разрешение картинки — выше, функционала — больше. Но пунктов меню теперь столько, что перемещаться между ними с помощью клавиш на руле стало не слишком удобно и временами утомительно.
Всё остальное трогать не стали по очевидным причинам: не влезай — испортишь. Эргономически и визуально Evoque и был практически безупречен, и хуже с обновлением не стал. Только я ни тогда, ни сейчас не понимаю, зачем нужна потайная ниша за консолью между водителем и пассажиром? Что и от кого прятать?
Принципиальное отличие от предшественника кроется под капотом. Точнее, будет крыться: Evoque по ходу модернизации получил новые моторы — в 150 и 180 сил: это дизельные «четверки» серии Ingenium с алюминиевым блоком. На российском рынке он станет доступен позже, нам пока достался Evoque с прежним 190-сильным дизелем. Такие модификации начинаются от 2,48 млн рублей, и заочно трудно сказать, что такого особенного сможет предложить новый дизель? И этот ведь хорош!
Чуть заметно вибрирует на холостых (в основном заметно на педалях), но эластичен и напорист. Крутящего момента в четыре с лишним сотни ньютон-метров — за глаза в любых ситуациях, на какие хватит смелости и фантазии. Чаще всего, конечно, эта лавина тяги будет вытаскивать владельца из сугробов у дома — тут беспокоиться не о чем: с запасом. Даже несколько обидно будет, если только на городские сугробы будет расходоваться потенциал машины — очень много останется не реализовано.
Напарником старому дизелю служит новый 9-ступенчатый автомат. Уже знакомый нам по Discovery Sport, например. Трансмиссия — мягкая и шустрая в переключениях наверх, но задумчивая при сбросе на 3–4 передачи вниз. При динамичной езде обращаться с акселератором приходится вольно, а порой и не церемониться вовсе — топтать от души, чтобы высвободить те самые 420 нМ тяги и 190 сил.
По ходу рестайлинга легкой ревизии подверглись детали шасси и тормоза — в частности, появился новый подрамник спереди. Но на характер машины заметно это не повлияло: плотная подвеска, которая умеет подстраиваться под характер дороги и менять свое поведение — от поджатого и даже жесткого до упругого, скругляющего неровности.
В основе — всё те же магнитореологические амортизаторы, которые подстраивают параметры жесткости под рельеф под колесами. Сильного прогресса в работе с такого рода подвеской в Jaguar — Land Rover добились еще в прошлом поколении того же XF или Evoque: адаптивная подвеска у них получилась не только на бумаге, эту разницу в характере одного и того же автомобиля реально прочувствовать, даже не обладая особыми познаниями.
| Если совсем на пальцах, то ядро адаптивной подвески — хитрые амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью, в которой, грубо говоря, плавают частицы железа. Датчики ежесекундно считывают окружающую обстановку и дают команду этим железным частицам либо уплотниться, либо распуститься. От этого зависит степень жесткости или мягкости хода. |
Сейчас британцам остается только применять отработанные решения, чем они и занимаются. Поэтому Evoque ожидаемо хорош — и пока ты выстилаешь по проспекту, и когда решаешь срезать дорогу между двумя строящимися районами непосредственно по стройке, то ныряя с пригорка вниз на промерзший грунт, то выкарабкиваясь с него на заваленное снегом поле. Редкий случай, когда за электронный наворот с длинной аббревиатурой или сложносочиненным названием не грех и переплатить, коль скоро он работает.
В целом за обновленный Evoque надо быть готовым заплатить не меньше 2,5 млн рублей. Разница между начальным (150 сил) и старшим дизелем (190 сил) составляет всего 39 000 рублей — 2 448 000 против 2 487 000 рублей. В эту сумму убирается только разница в силах и крутящем моменте: у младшего мотора его 400, а не 420 нМ. Бензиновые машины стартуют с отметки без малого 3 миллиона рублей — 2 915 000.
Range Rover Evoque: выводы и ТТХ
| Нам нравится | ехать по любому покрытию и новая медиасистема |
| Нам не нравится | весьма условный список нововведений за 4 года |
| Данные приведены для Range Rover Evoque SD4 с мотором 2,2 и AT | |
|---|---|
| Двигатель | Дизельный |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 2 179 |
| Макс. мощность, л.с. | 190 |
| Макс. крутящий момент, Нм | 420 |
| Привод | постоянный полный |
| Коробка передач | 9-ст. автоматическая |
| Передняя подвеска | Независимая, пружинная, со стойками McPherson |
| Задняя подвеска | Независимая, пружинная, со стойками McPherson |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 195 |
| Время разгона | 8,5 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 355 |
| ширина | 1 965 |
| высота | 1 635 |
| колесная база | 2 660 |
| дорожный просвет | 212 |
| Снаряженная масса, кг | 1 700 |
| Шины | R19 |
| Объем багажника, л | 420 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 6,7 |
| загородный цикл | 5,2 |
| смешанный цикл | 5,7 |
| Объем топливного бака, л | 60 |
| Текст: Кирилл Зайцев |
Источник фото: Николай Ковалевский