В середине января отложившийся на боках оливье сбрасывают кто как может: одни джоггингом, другие шейпингом, третьи кроссфитом. Не наш вариант. Наш — валитинг. Боком валитинг.
Настало время изучить ледовые автодромы более вдумчиво. Встает резонный вопрос: на чём?
Например, на «Шкоде». Попробовал, неплохо. Но на ней лучше за стройматериалами на распродажу в ближайший к дому гипермаркет (я слышал, остатки французского линолеума отдают по 600 рублей/м2). Нет, для сжигания калорий нужно нечто иное: голова холодная, сердце горячее, руки прямые, сил — хотя бы от 200, привод — веселее задний, «гвозди» — штук 200 на каждую покрышку. Вот так можно ехать.
| Боевая резина для езды по льду максимально «зубаста»: по всей площади — шипы длиной 4,5 мм (спереди) и 1,5 мм (тренировочные, сзади). По сравнению с гражданскими покрышками спортивная резина кажется непривычно узкой. Так меньше пятно контакта и больше давления на шип. В итоге железо вгрызается в лёд намертво, обеспечивая совершенно недоступный дорожным покрышкам зацеп. |
Наша машина для похудения — ручной и весьма талантливой сборки: Nissan Cefiro, построенный на шасси купе Silvia, но более дешевый изначально и дающий простор для кастомизации.
| Николай Митин — пилот, специалист по тюнингу, технический контролер соревнований по дрифту, автор проекта «нашего» Nissan Cefiro. |
Так, стандартный мотор заменен на шестицилиндровый атмосферник 2,5 литра от «Скайлайна», жесткость кузова повышена распорками, углы установки колес отрегулированы в расчете на езду в управляемом скольжении («дрифт» в простонародье), стандартное кресло водителя заменено на безопасный ковш со спортивными ремнями безопасности. На этом, в общем-то, всё: можно валить.
Прелесть «Цефиро» в роли прогулочно-тренировочного дрифт-мобиля в том, что она длиннобазная и атмосферная. Человеку искушенному дополнительный наддув не помешает, да и компактные размеры родственной «Сильвии» помогут в особо затычных шпильках. Но дилетанту только навредят. Турбина пинается в момент включения, и по неумению с ней тяжелее дозировать тягу. А короткая база делает машину вёрткой и непослушной в неокрепших руках горе-гонщика. Атмосферный мотор позволяет давать тягу более линейно, ровно, а это первейшее условие, когда ты рулишь не баранкой, а педалью газа. С длинной базой проще закладывать и перекладывать машину в повороте. Да, ты не уйдешь на ней на вторую космическую скорость. Нет, ты не закончишь свои дни и банковский счет на первом же бруствере.
А брустверы тут близко. По сравнению с Ramada X Park автодром на Балтыме — комфортабельный хайвей с широкими зонами «убора». Здесь же острые края бруствера мелькают в опасной близости от бортов, заставляя калории сгорать в утроенном темпе.
Тем не менее лучше так, чем на парковке у ТРЦ. Потому что прелесть закрытой площадки в том, что тебе не надо судорожно озираться: не настучат ли жильцы близлежащих домов монтировкой по голове за то, что мешаешь спать рёвом выхлопа? И не надо ждать, не придет ли за тобой дяденька-полицейский и не вкатит ли тебе штраф за нарушение общественного порядка и превышение скорости. Тут скорость превышать можно и нужно. С особым цинизмом и максимально трезвым расчетом.
Выезжаю на прогревочный круг и с удивлением замечаю, какая эта машина… цельная, что ли. Несмотря на то что он собран, по сути, энтузиастами в свободное время, этот Cefiro очень сбалансированный, законченный и надежный. Мотор эластичен, звук брутален, но ненавязчив, а сцепление… чудовищное. Разница между «гвоздями» и гражданским шипом — как между выходом на лед в валенках с галошами и на коньках: в одном случае ты скользишь по-коровьему и неизбежно ломаешь нос в конце, во втором — грациозно летишь и можешь забивать шайбы в ворота.
— Заходи широко и держись «мордой» внутренней стороны. А теперь газу давай-давай-давай-давай — машина сама довернет себя и выйдет на нужную траекторию. Быстрее давай! Всю связку на 3-й! — подначивает инструктор.
Я же помню, чем это «быстрее!» обычно кончается, и наращиваю темп с умом — круг за кругом всё смелее и смелее, пока не осмеливаюсь настолько, что собираю два бруствера за круг! Но мы же помним, что автоспорт — это не шахматы, тут головой думать надо? И это не веселые старты со светофоров и не нарезание пятаков на парковке. Тут голова синхронизирована с телом и постоянно просчитывает варианты, ищет траектории, контролирует уровень сцепления и грань, за которой его нет; балансирует между инстинктом прервать скольжение (и кайф вместе с ним) и желанием не отпускать газ, чтобы продлить эйфорию, когда твои боковые стекла становятся всё белее и белее от летящих из-под 800 шипов крошек льда.
Выход — газ — третья — левой ногой по тормозу для загрузки передка — загруженным передком зацепиться за снежок на внутреннем радиусе — кормой поднять тучу снега с внешней бровки — газом протянуть всю дугу, чтобы переложить машину на другой бок, и по новой.
Это всё не про меня.
И вообще мало про кого. Излишняя самоуверенность вкупе с нехваткой опыта по традиции кончаются «поцелуями» в бруствер. И это еще одна причина, почему демонстрировать самоуверенность и нехватку опыта лучше всего там, где нет столбов, кюветов и мам с колясками.
Помимо безопасности общей, прокат в окружении брустверов, а не деревьев, обойдется всяко дешевле самостоятельных попыток сделать красиво: парни на автодроме просят за 10-минутную трек-сессию (в среднем 4 круга) 1500 рублей, то есть примерно 1/10 от стоимости бампера на дорожную «Импрезу» и примерно втрое больше, чем за прокат карта. Разницу с «разложить свою «Импрезу» о столб» или между взрослым задним приводом на гвоздях / прокатным картингом, объяснять, думаю, не надо.
Общую подготовку иметь желательно — физическую в том числе: даже три круга балансирования за гранью сцепления «гвоздей» вызывают потливость, приток адреналина и забивание мышц. А еще — привыкание сродни алкоголическому. Даже степень опьянения похожа.
| Текст: Кирилл Зайцев |
Источник фото: Николай Ковалевский