Мы сначала мёрзли-мёрзли, а потом грелись-грелись. И всё для того, чтобы ответить на очень важный вопрос: где та тонкая грань между «Кашкаем» из России и Qashqai из Сандерленда?
— Ми пицундская палицыя, дакумент свой сюда давай, да, — двое молодчиков в камуфляже, на ржавой «Нексии», в штатском нарисовались из воздуха и были настроены явно недружелюбно. Ругаться с гордыми горцами не хотелось, а вот вернуться домой одним куском — очень.
— Ксиву свою покажи сначала.
Горец нахмурился.
За две недели до
«Теаны» на российском конвейере «Ниссана» больше нет, есть Qashqai — он приоритетнее, ибо успешнее. По пути к локальной прописке он прошел процесс достаточно серьезной русификации, обусловленной нашими специфическими условиями. То, о чем англичанин никогда бы не подумал, русского тревожило. Например, шумы, вибрация, тряска, удары по подвеске и кузову.
Чтобы от этих неприятностей избавиться, интернациональная команда специалистов взялась за доработку ходовой части. Так появился подрамник с резиновыми сайлентблоками от нового X-Trail, а также другие амортизаторы — с дополнительным каналом для гашения высокочастотных вибраций с малой амплитудой. В теории звучит красиво, а как на деле?
Чтобы выяснить разницу между «ихним» и «нашим», перед вылетом на премьеру российского Qashqai я взял прежний, английской сборки. И сразу погнал его в лес.
Жестко? Да. Скорее, даже грубо и негармонично. Толстый профиль зимних шин неплохо отшелушивает дорожную мелочь и разные трещинки, но неровности калибром покрупнее отдаются по кузову ощутимыми ударами.
Если съехать на грунтовку с кочками разной величины, то становится заметна и другая особенность: выступающие неровности отдаются сильными ударами по рулевой колонке, машина при этом обретает ненужную прыгучесть, сопряженную с потерей курсовой устойчивости. В общем, и правда, есть над чем поработать.
Немного реабилитировался британский Qashqai внедорожными повадками, которых я от него уже не ждал. Подвеска ожидаемо короткоходная, и оторвать колесо от земли кроссовер норовит при малейшем намеке на вывешивание. Вместе с тем настройка ассистирующей электроники — мое почтение: датчики оперативно реагируют на провороты колес, а тормоза также оперативно их прикусывают. В итоге имитация блокировки межколесного дифференциала — блестящая: Qashqai сам вывешивается — сам спрыгивает.
Второй момент уважения — тяговые способности: связка двухлитрового атмосферника, вариатора и простенькой электромагнитной муфты в приводе задних колес — так себе сочетание для штурма ледяных склонов. А он и вправду оказался ледяной: мой любимый уклон градусов в 25 после череды перепадов с -26 до -1 превратился в новогоднюю горку — вот только санок не хватает. Qashqai без скрипа и запаха ремня CVT спокойно заполз наверх, пусть и начал ближе к вершине водить носом вправо-влево — зацепа шипованной «Йокогамы» уже не хватило для прямолинейного движения.
Усложнение испытания Qashqai не выдержал: заехать по льду наверх с наскоку он умеет, а вот встать посреди уклона и тронуться — уже нет.
Ни с включенной, ни с выключенной антипробуксовочной системой просто не трогается с места: часть колес вращается, часть — нет. Все происходит по какому-то загадочному алгоритму, но с одним результатом: нет результата.
Следом за этим вскрывается неприятный момент: у машины отсутствует такой привычный уже ассистент спуска с горы, который автоматически притормаживает колеса. Приходится скатываться по-дедовски — самостоятельно дозируя усилие на грани срабатывания ABS. Кажется, мне есть о чем поговорить с инженерами «Ниссана»… Еще хотел добавить к списку вопросов перегрев муфты или вариатора, но наших экзерсисов на обледенелом склоне оказалось недостаточно, чтобы «зажечь». Но мы же ребята упертые, поэтому собрали вещмешки, нашли пляж поживописнее и…
Whatcha gonna do, when they come for you? ©
Вообще самые плохие вещи в нашей работе начинаются со слов: «Братан, давай туда заедем?!» Обычный итог — оторванные бамперы и выдранные буксировочные проушины. Так и тут: белорусские коллеги решили проверить предел прочности муфты и вариатора не снежными горками, а зыбучим песком. Я и стал наблюдать, посмеиваясь в ус.
Гребет «Кашкай» неплохо, перемалывая песок килограмм за килограммом без намека на перегрев.
Но то ли в автоматическом режиме слишком много тяги идет на передок, то ли коллеги совсем не умеют ездить в натяг, но машина поминутно зарывается носом. Приходится выходить из автомобиля и добавлять лишнюю лошадиную силу.
К чести машины, из абхазских песков она выехала в итоге сама и без перегрева основных узлов. Чтобы попасть прямо в руки пицундских полицейских Жорика и Анзорика. Дальнейший диалог по накалу, экспрессии и драматичности с легкостью затыкает за пояс «Плохих парней» Майкла Бэя.
— Эээ, ми пицундская палицыя, да. Дакумент сюда давай.
— Ксиву свою покажи сначала.
— Какую ксиву-шмиву, да? Зачем па пляжю ездишь, э!
— Парни, наше пребывание здесь согласовано. На самом высоком уровне.
— Давай сюда паспарт, щяс гаишьникаф вызавем.
— На Самом. Высоком. Уровне. Согласовано. Всё.
— Анзорик, аддай ему дакумент.
— Шьто значит аддай, э! Абъясни мне, я должен панимать, пачиму нада аддать дакумент. Абъясни мне, Жорик!
— Анзорик, патом абъясню. Просто аддай дакумент и фсё.
— Но сагласись, да, нэхарашо па пляжю ездить! Вапшэ нэхарашо. Ты толька эта… Нэ пишы, што я тибя наругал, да? А то меня потом наругают за то, што я тебя наругал, брат! Щасливого пути, да!
Дарю сюжет, Майкл. Не благодари.
Избежав кавказского плена, удираю в горы — а где еще проверить хваленые настройки подвески, как не на сочетании камней, камушков, валунов, булыжников, гравия и щербатой грунтовки? Правильно, негде.
И… Даже очень сильно вслушиваясь в ощущения, не могу сказать, что питерский «Кашкай» разительно отличается от британского. Хотя отличия, безусловно, есть, но большинство стараний подвесочников сводится на нет 19-дюймовыми колесами с 45-м профилем. Внимание к рельефу, грубые отстуки на мелочах, вибрации на руле — все то, с чем боролись, на отвратительных дорогах вылезает вновь и даже больше. Огромные (и такие красивые!) диски при попадании в ямы тяжело и гулко отстукивают, заставляя сбрасывать скорость при виде максимально неровной дороги до минимальных значений.
Но это ситуация для «Кашкая», скорее, экстремальная: в здравом уме мало кто поползет на нем через перевал на мандариновую плантацию.
А в условиях более типичных — там, где сухой асфальт сменяется заснеженным и обледенелым, а потом из ровного становится неровным, переходя в грунтовку и обратно, — кроссовер от Nissan стал лучше. Ударов на руле от трещин полотна стало и впрямь меньше, плавность хода на мелких неровностях даже с низкопрофильной резиной изрядно возросла. Про неровности крупные я уже сказал выше — колеса на 45-м профиле малопригодны для козьих кавказских троп. Как непригоден для грязи такой красивый, но такой маркий светлый салон.
Легкость тяжелого топлива
Моторная гамма после переезда в Россию не изменилась: всё тот же базовый 1,2 с наддувом, дизелек и тоже с турбиной, а еще двухлитровый атмосферник без нее. Самый популярный, кстати, именно он. Увы, вряд ли вам удастся вживую попробовать дизельный «Кашкай» — дилеры в тест-парке такое не держат. А зря!
Связка турбодизеля и вариатора, единственная из доступных, дарит полнейшее взаимопонимание с автомобилем: ровная, густая тяга, помноженная на гладкость работы вариатора, позволяет динамично ускоряться при перемещениях по трассе и юрко юлить из ряда в ряд в городе. Привод в этом случае — только моно, но этот факт даже на сыпучих грунтовках и на щербатом заброшенном пирсе у дачи Сталина неприятностей не доставляет.
Почему нет пары «дизель + 4×4»? У коллег из «Ниссана» на все один ответ: X-Trail.
— Почему нет дизеля с полным приводом?
— Он есть у «Х-трейла».
— А почему нет ассистента спуска с горы?
— Он есть у «Х-трейла».
— А почему отказались от 7-местной версии?
— Есть «Х-трейл» — он больше.
— Но он тоже не семиместный!
— Да. Но он большой.
Как по мне, то спаривать дизель с полным приводом не стали ввиду малой востребованности такой связки. Мотор на тяжелом топливе изначально ориентирован на рынок Старого Света, где «4×4» мало кому нужно. Объем переделок под наш рынок был бы из-за этого немалым, а итоговый спрос вряд ли покрыл бы затраты. Но я всеми силами советую этот спрос увеличивать: 1,6-литровый дизель — лучшее, что случилось с Qashqai второго поколения.
Помимо тяги и эластичности, есть еще один убойный аргумент: в смешанном цикле по итогам 200-километрового броска в горы и обратно дизельный Qashqai выдал мне 6,3 л на 100 км пути. Бензиновый 2,0-литровый меньше 8,8 в тех же условиях не опускался, зимой плюсуем сюда еще литр сверху. Рекомендуемое топливо — АИ-95, солярка — уровня «Евро-5».
Хорошо, что случился и апгрейд ходовой. В большинстве ситуаций (да еще и с низкопрофильной резиной) он будет малозаметен новым клиентам, но, скажем, те, кто знаком с «Кашкаем» британским, эту разницу почувствуют: в мелочах сглатывания рельефа, в тишине работы подвески, в руле, который больше не выбивает из рук на кочках.
Не почувствует разницы клиент только в цене: при переезде из Сандерленда в Россию Qashqai не стал дешевле, но и дороже тоже не стал. Почему? Резонный вопрос, ведь локальная сборка должна бы удешевить некоторые бизнес-процессы. Но вспомним вот такую историю: рубль за год упал более чем на 50% по отношению к твердым валютам, машины (Nissan в том числе) подорожали всего на 10–30%, то есть непропорционально девальвации. Поэтому ждать, что за счет локализации они подешевеют, наивно. Не подорожал бы — и на том спасибо: у него локальных компонентов — всего процентов 30. А это важно.
Nissan Qashqai СПб: выводы и ТТХ
Нам нравится | дизель и светлый салон |
| Нам не нравится | бензин и черная кожа |
Паспортные данные
| Nissan Qashqai 1,6 dCi | Qashqai 2,0 | |
| Объем мотора, см³ | 1 598 | |
| Мощность / крутящий момент | 130 л.с. / 320нМ | |
| Привод | Передний | Подключаемый полный |
| КПП | CVT | CVT |
| Клиренс | 185 мм | 200 |
| Подвеска передняя | независимая, пружинная, со стойками Mc Pherson | |
| Подвеска задняя | независимая, многорычажная | |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 11,1 | 10,5 |
| Потребление топлива (город / загород / смешанный) с CVT | 5,6/ 4,5 / 4,9 | 9,6 / 6,0 / 7,3 |
| Длина / ширина / высота, мм | 4 377 / 1 837 / 1 595 | |
| Колесная база, мм | 2 646 | |
| Топливный бак, л | 60 | |
| Объем багажника, л | 430 | |
| Цена, руб.: | 1 261 000 | 1 304 000 |
За тестовые автомобили благодарим российское представительство Nissan.
Кирилл Зайцев, Сухум.
Фото Николая Ковалевского, автора и Nissan