Давно не было автомобиля, к которому испытываешь столь противоречивые чувства. От полнейшего неприятия до уважения, от брезгливости до восторга.
В 2009 году в народ массово пошла пленка «под мат» и «карбон». Ранее дорогая и доступная меньшинству технология быстрого тюнинга резко подешевела, прописалась в каждом втором гаражном сервисе и украсила как бы волокнами как бы углепластика каждый уважающий себя эмалированный ТАЗ.
В 2013 году пленкой под карбон стали серийно отделывать салон кроссовера за 1,5 миллиона. Налицо а) актуальность и своевременность; б) путь к успеху.
В салоне нового Rav 4 вообще много противоречий. И допотопных решений. Верхняя часть панели из жесткого пластика!
А еще электронные часики из 1986 года. Клавиша регулировки зеркал из позапрошлого «Хайлюса». Этот «подкарбон», опять же.
И на этом фоне: баранка отличной формы и диаметра, удобная по хвату; отделка приятными кожаными вставками с красивой и аккуратной прострочкой; ясные и стильные шкалы приборов.
Еще — эргономически оптимальный блок управления климатом и хорошая медиасистема с простым управлением и обученной в кои-то веки навигацией.
Складывается стойкое ощущение, что над интерьером вразнобой работали две группы дизайнеров: одна — ветеранов-пенсионеров, вторая — новаторов-экспериментаторов.
Несколько ложек меда добавляют внутренние просторы. Спереди просто хорошо, а вот сзади — отлично.
Запас места в ногах безграничный, мешающего центрального тоннеля нет и в помине. При росте водителя не больше 170–180 см сзади можно сидеть, закинув нога на ногу, или привставать почти в полный рост.
В общем, дуализм какой-то. Интерьер при логичности решений и продуманности портится мелкими деталями, которых много, и которых тут не надо. Еще сложнее определиться с экстерьером.
Есть подозрение, что он — плод еще одного эксперимента. Маленькому мальчику дали коробку с карандашами, и он с присущим детству и юношеству запалом и безлимитной фантазией изобразил вот такое вот. Как вышло? Спереди в три четверти классно, с других ракурсов и в деталях — спорно.
Но высказываться об эстерьере не вижу особого смысла. Оставлю эти копья ломаться в спорах комментаторов, а сам лучше расскажу про то, что действительно поразило и впечатлило. На удивление, это езда.
Toyota вообще как-то пересмотрела взгляды на жизнь и философию своих машин. Первый шок был с Camry последнего поколения. Если прошлая машина ехать не хотела даже с топовым V6, то актуальная модель просто полетела даже со стандартным атмосферником 2,5, да на автомате! Аналогичная связка стоит и здесь.
И Rav 4 поехал! Не быстро, но как надо. И большая заслуга в этом, наверное, все-таки коробки. Ты больше не вязнешь в непроходимой задумчивости тугого вариатора, а получаешь нужную порцию ускорения в нужное время. Драйва по-прежнему никакого, но есть взаимопонимание между твоими намерениями, правой ногой и откликом мотора. Браво!
Так сбалансировано и натурально Rav 4 еще никогда не ехал. Прошлой версии в каждом нашем обзоре мы пеняли на жесткую подвеску, чуткую к разному рельефу. Покатавшись на новом поколении, понимаю: у прошлого подвески не было вообще.
Стойки с пружинами нового «Рафика» обрели долгожданную упругость и энергоемкость. Мягким увальнем он не стал, но по любому покрытию идет оптимально и уверенно: не брыкаясь и не трясясь на мелочи, и, в то же время, не укачивая на асфальтовых и снежно-грунтовых волнах.
У меня вопрос: почему так нельзя было сделать раньше? Зачем была нужна та короткоходная подвеска с тугими пружинами, которая пилотажности не добавляла, а позвоночник нагружала ненужными вибрациями? То, как настроено шасси «Рава» сейчас, — это, на самом деле, золотая середина и оптимум, недос тижимый пока японцам с корейцами, и воплощенный разве что «Фольксвагеном» в «Тигуане» и «Фордом» в «Куге».
И если раньше только эти два кроссовера лично я считал годными безо всяких оговорок, то теперь трон под немцами («Куга» тоже оттуда родом, кстати) изрядно зашатался. По местам все расставит очная ставка, но уже сейчас можно признать как минимум равенство, а как максимум превосходство «Рава» в ездовых дисциплинах.
И есть еще один нонсенс. Если вы не попадаете в целевую аудиторию машины, вам меньше 50, и вы не носите юбку, то можно смело нажимать две кнопки: «Sport» слева от обогрева сидения и «ESP off» слева от руля.
И…Нет, они там точно с ума сошли, на своих островах! У «Тойоты» впервые на моей памяти полностью отключается система стабилизации, а с вывернутым рулем и под полным газом Rav 4 охотно пошел боком!
Правда, не сразу. При повороте сначала мучаемся в глубоком сносе передка, а потом плавно переходим к заносу кормы, при котором снежная крошка из-под колес так красиво и жизнерадостно фонтанирует в разные стороны.
Вдоволь набаловавшись с неправильной, но веселой ездой, вернулись на дорогу общего пользования, но уже в «экономичном» режиме двигателя и коробки. На удивление, такие настройки не затупили кроссовер насовсем.
Чуть приглушился акселератор, передач ниже 4й не включалось в принципе, немного растянулся разгон, но Rav 4 продолжил реагировать на «кикдаун», например. Для повседневной езды без суматох, но с пробками, ECO-режима хватит вполне. На динамику влияет не кардинально, но топливо реально экономит. Хотя, пока движок не обкатан (а он не обкатан, мы машину пробовали одними из первых), объективных данных по расходу не получить.
От заправки и первые полтора часа езды в режиме «Прогрев/ECO mode/коробка в «D»/езда не выше 80 км/ч» вышли на 9 литров/100 км в смешанном цикле. С долгой работой на холостых расход за полчаса поднялся до 12,6 л/100 км, а после езды в «Спорте», да с педалью газа в полу и обильными скольжениями, меньше 16 л/100 км не получалось.
Хотя даже в спокойном ритме машина дарит массу удовольствия. Своей сбалансированностью, толковой ездой, тишиной и покоем, ведь шумка тут тоже на уровне. В акустической картине солирует гул шипов по асфальту, всего остального как бы и не слышно совсем. Ставишь «липучку» — поедешь в полной тишине.
Наматывая круг за кругом по «клеверным» развязкам, отметил не только это. Раз за разом проезжая стыки и щедро разбросанные тут и там трещины и проплешины в асфальте, радовался уверенности маневров и комфорта езды. Чувству руля и послушности всех органов управления и слаженному оркестру бортовых систем — от противобуксовочной до противозаносной. Все играет и подыгрывает крайне толково. Вдвойне приятно от того, что не ожидал.
Поэтому, если своеобразная внешность и интерьер с аляповатыми решениями не смущает, рекомендую, по меньшей мере, если и не брать прямо сейчас, то хотя бы ознакомиться. Экземпляр у «Тойоты» вышел на редкость удачным. Не как всегда и вопреки устойчивым стереотипам.
Toyota Rav 4: комплектации и цены
Среди конкурентов он едва ли не самый дорогой. Простейший Rav 4 с двухлитровым атмосферным мотором, механической трансмиссией и передним приводом стоит немало — 998 000 рублей. Ровно на сто тысяч дороже недоприводного «Тигуана» (1,4 TSI в 150 л.с. и МКПП) и на 108 100 рублей дороже 150-сильного атмосферного KIA Sportage (4×2, МКПП).
Доплата за полный привод у Toyota Rav 4 — 182 000 рублей. Версия с вариатором (доступен только для двухлитровой версии) стоит от 1 135 000 рублей, а самая топовая версия начинается от 1 460 000 рублей.
Toyota Rav 4: выводы и ТТХ
| + | Великолепные настройки шасси, высокая плавность хода при бодром ездовом характере, просторный задний ряд |
| — | Масса вторичных и аляповатых решений в интерьере, высокая цена |
| Данные приведены для Toyota Rav 4 с мотором 2.5+AT | |
|---|---|
| Двигатель | Бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 2 494 |
| Макс. мощность, л.с./об./мин. | 180/6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 233/4100 |
| Привод | Подключаемый полный с возможностью принудительной блокировки межосевой муфты |
| Коробка передач | |
| Передняя подвеска | Независимая, пружинная типа Mc Pherson, со стабилизаторoм поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | Независимая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона | 9,4 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 570 |
| ширина | 1 845 |
| высота | 1 715 |
| колесная база | 2 660 |
| дорожный просвет | н.д |
| Снаряженная масса, кг | 1 705 |
| Шины | 225 / 65 R17 |
| Объем багажника, л | 506 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 11,4 |
| загородный цикл | 6,8 |
| смешанный цикл | 8,5 |
| Емкость топливного бака, л | 60 |
| Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский |