Впервые на арене: зачем новому Lexus LX дизель?

Нет, «570» там тоже бывает — 367-сильный 5,7-литровый мотор никуда не делся. Просто вслед за соплатформенным LC200 свою порцию тяжелого топлива получил и Lexus.

Зачем — сказать трудно. На Крайнем Севере моторы 570-х ценят за стойкость к 50-градусным морозам. У дизеля с этим могут быть проблемы. Экономить литр-другой аудитория таких машин вроде как не должна. Да и, как мы увидим чуть ниже, экономия на топливе получается так себе. На чем удастся выгадать — так это на налоге: 272 силы супротив 367 у бензиновой версии дают весомую разницу. А тяги при этом даже больше: 650 ньютон-метров у 450d супротив 530 у 570-го.

Но только ли забота о налоговом благополучии клиентов толкнула японцев на создание дизельной версии? Все-таки продукт глобальный, помимо России продается еще в дюжине стран на нескольких континентах. Нет, думаю, дело не в налогах: просто у всех конкурентов есть, а у Lexus не было. Непорядок!

В салоне нас встречают кожа, дерево, экраны и прочие атрибуты красивой жизни. Но это ли важно, когда на дворе -25? Конечно нет. Поэтому первым делом оцениваешь, не стал ли дизельный LX холоднее. Ну, нет. Не стал. Обогревается всё: от форсунок омывателя до заднего дивана. Уже неплохо, но есть еще автономный догреватель, который не дает двигателю остыть, в том числе при долгих простоях на холостом ходу. В общем, если ехать с закрытыми окнами и багажником, то замерзнуть трудно.

По части шумо- и вибронагрузки дизельный LX не разочарует: отдачи от работы мотора нет ни на педалях, ни на кузове, ни на руле. Кое-что появляется при малой нагрузке, при езде внатяг. Но только «кое-что».

Теперь про атрибуты благополучной жизни. Японцы друг с другом и внутри одного концерна играют в игру «У кого больше». После модернизации Land Cruiser 200 получил 9-дюймовый экран, а его старший брат — сразу 12-дюймовый. Еще чуть-чуть — и машины будут продавать как опцию к телевизорам внутри, а смартфон в кармане станет ненужным рудиментом дремучего прошлого.

Но до этого еще далеко: медиасистема нового Lexus LX не совсем автономна, и смартфон все-таки нужен — ну, хотя бы в качестве точки доступа в интернет. Тогда появятся и сервисы Google, и актуальная информация о ценах на бензин, и другие зашитые в LX вещи.

Опционально свои «телевизоры» можно заказать и для пассажиров заднего ряда, хотя им и так есть чем заняться. Подушка дивана двигается в довольно широком диапазоне — если вдруг багажник по какой-то причине становится приоритетным и требуется увеличить его объем. Отдельно от передних пассажиров можно регулировать климат, включить обогрев или вентиляцию. Еще бы высоту подушки можно было регулировать, чтобы не сидеть с перманентно поджатыми коленями…

Водителю жаловаться не на что: посадка настраивается в широком диапазоне — от максимально высокой до приемлемо низкой. А уж если в детстве очень хотелось стать подводником, но врачи нашли плоскостопие и не пустили, то за рулем Lexus LX будет раздолье: я насчитал 17 тумблеров и клавиш, которые так или иначе влияют на ездовые параметры автомобиля. И это не считая 21 кнопки управления климатом и музыкой. И не считая 14 кнопок на руле. Ну, и не забываем про 12 дюймов экрана и фирменный джойстик Lexus для управления медиа.

Тут трудно не почувствовать себя в центре управления полетом. Так что: «Ключ на старт. Протяжка-1»? Пуск!

650 ньютон-метров тяги Lexus LX450d обрушивает на тебя не сразу, но целиком и очень мягко. И недолго: рабочий диапазон узкий, к 3000 оборотов накал стихает. Но тут на помощь приходит достаточно умный автомат, который не дает мотору толком вывалиться из рабочего диапазона. Поэтому эластичность в известной мере присутствует.

Расход бензиновых и дизельной версии отличается не сказать чтобы разительно. Если нарочно не стараться, то ниже 17,5 л на 100 км опуститься тяжело. Коллеги рассказывали про свои достижения — 13 л / 100 км. Наверное, они научились ездить, не нажимая акселератор вообще.

А вот тормоза сделаны явно в расчете на какую-то «заряженную» версию: они просто безумные. Что логично: три тонны сухой массы надо как-то останавливать, и раньше с этим была не то чтобы проблема, но определенную неуверенность ты ощущал. Сейчас тормозов стало как-то очень много, с непривычки удивляешься и переучиваешься дозировать усилие на педали помягче — а то вдруг за тобой едут парни не с такой молниеносной реакцией.

В плане управляемости — без откровений: трехтонный броненосец не очень любит загородные извилистые дороги, но хорошо чувствует себя там, где нет «извилин», но много глубокого снега и кочек.

Пневмоподвеска может немного грубить на обилии выступающих неровностей, но в плане отработки ям равных ей найти будет трудно. В этом прелесть: даже если дороги на карте нет, можно ее проложить.

Главное — не увлекаться: у Lexus LX450d, конечно, есть этот фирменный «круиз-контроль» для бездорожья (Crawl-Control) и понижающий ряд в трансмиссии, но надо помнить, что чем дальше заедешь, тем дольше будешь ждать специально обученный эвакуатор системы «КАМАЗ». Парни за свои услуги вызволения из снежного плена берут 5000, что может враз нивелировать все сэкономленное на транспортном налоге.

Круиз-контроль у LX есть не только внедорожный, но и вполне себе дорожный. Теперь — еще и с системой превентивной остановки за впереди идущим автомобилем. Из полосы выехать он вам тоже не даст, если на полотне есть хоть какая-то видимость разметки. Пересечешь без включения поворотника — получай тревожный писк. Дисциплинирует.

А главное, что после модернизации и добавления всех этих электронных вещей Lexus LX подорожал не слишком драматично: за базовый дизельный LX просят 3,99 млн рублей, бензиновые версии начинаются с 5,44 млн рублей или от 5,83 млн, если вам очень нужен 8-местный салон. Вот и ответ на вопрос «Зачем дизель».

Lexus LX 450d: выводы и ТТХ

Нам нравится	12 дюймов и 650 ньютон-метров
Нам не нравится	3 тонны

Данные приведены для Lexus LX 450d с мотором 4,5 л и АТ
Силовая установка	дизельный с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров	8, V-образно
Рабочий объем, см³	4 461
Макс. мощность, л.с./об.мин.	272 / 3 600
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	650 / 1600–2600
Привод	Постоянный полный
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая
Передняя подвеска	Гидропневматическая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Гидропневматическая, зависимая, рычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	210
Время разгона 0–100 км/ч, с.	8,6
Размеры, мм
длина	5 065
ширина	1 980
высота	1 910
колесная база	2 850
дорожный просвет	225
Снаряженная масса, кг	2 585–2 915
Объем багажника min/max, л	259 / н.д.
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	н.д.
загородный цикл	н.д.
смешанный цикл	9,5
Объем топливного бака, л	93

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский