Родиться вновь: украшаем собой родину Ренессанса за рулем Lada Vesta

Говорят, когда Стендаль впервые оказался во Флоренции, то исстрадался от галлюцинаций и бесконечных головокружений. Позже это расстройство так и прозвали — «синдром Стендаля». Кажется, у меня — оно: сердце колотит, голова кружится — аж за руль страшно сесть. Якобы такое состояние возникает под воздействием произведений искусства. Ужель все дело в Ней?

Она встречает меня на рассвете, на фоне зеленых тосканских холмов, под лучами бокового света розовоперстой Эос. И встроенный Робертино Лоретти во мне ликует: o suol beato! Как же ты все-таки хороша, l’astro d’argento, плод любви Стива Маттина и музы Эвтерпы. Не, ну правда — хороша. Особенно для сегмента, где еще недавно эталоном была наскальная живопись по имени «Логан» с формами и линиями Ноева ковчега.

Превозмогая головокружение, прыгаю за руль и мчусь в сторону аппетитного серпантина.

 — …Ну, как?!
 — Неплохо.

 — Ну, круто же!
 — Неплохо.

— Скажи, ну, круто же? Мы в подвеску столько сил вложили!
 — Я вижу. Чувствую. Неплохо. Оччень неплохо.

Олег Груненков, один из ведущих инженеров АвтоВАЗа, пытается удержаться на заднем диване, пока я нарезаю шпильки тосканских серпантинов. Нарезаются? Так себе. В своем стремлении сделать автомобиль максимально комфортным и по-русски всеядным, инженеры, на мой взгляд, чуточку переборщили. Тут, со всеми перепадами высот и поворотами от единички до шестерки, мне остро не хватает угловой жесткости и большей собранности шасси в целом.

Это я уже придираюсь. И это удивительно. Раньше, если вазовский автомобиль хотя бы просто не рассыпался по пути от автосалона, — это уже был успех невиданной силы. А теперь мне подавай четкий ноль и прохождение шпилек без перехватов руля! Черти меня задери, это не просто прогресс — это прыжок выше головы. Я сижу как человек, в человеческом салоне, на человеческом кресле с человеческой — а не обезьяньей — эргономикой и на полном серьезе рефлексирую на тему, почему мне недостает реактивного усилия на руле в особо затычных связках.

Друзья, это браво!

Если вы рядовой потребитель с багажом из ребенка и двушки на окраине, то у меня для вас отличные новости: есть на что поменять восьмилетний Focus. Серьезно. Я очень хочу придраться к внутреннему убранству и устройству автомобиля, но не могу.

Потому что сижу не на узком стульчике из Rio и не на твердой сидушке «Рапида», а в плотном кресле с хорошим поясничным (!) подпором, развитой боковой поддержкой и ощутимыми валиками подпора бедер. И сижу с удовольствием: меньше трех часов без перерыва я за рулем не проводил, и спина не мстила мне после этого.

Не могу придраться, потому что у меня тут крайне удачный блок управления климатом, выверенные кнопки на спицах руля, досягаемые клавиши стеклоподъемников и, по-моему, лучший обзор в классе — через огромные наружные лопухи.

Не могу придраться, но я знаю: вы хотите грязи. Она есть у меня: в ряде тестовых машин клавиша пассажирского стеклоподъемника была установлена задом наперед — огрехи предсерийной сборки. Судя по лицу Олега Евгенича, когда мы ему это показали, на производстве кто-то огребет с поистине тосканской страстью. Зато в остальном к качеству изготовления не придраться — оно вровень с корейскими и чехо-немецко-калужскими конкурентами. О деталях — ниже.

Лестных слов заслуживает и задний диван. Наш спутник — мужчина немаленький, но сидит за передним пассажиром с запасом. Я — с двумя. Несмотря на отсутствие выраженной выемки в передних креслах, есть место для коленей, что уж говорить про голени, ступни и голову. Даже к форме дивана претензий минимум: подушка в меру длинная, форма спинки позволяет усесться с комфортным наклоном и сидеть так долго, как придется.

Про багажник сказать особо нечего: мой рюкзак занял едва ли 1/20 его объема, а поклажа трех человек (включая одну даму) — едва ли половину. Там порядка 500 литров, аккуратная отделка и широкий проем.

Погрузочная высота большая, как и бортик. Спинка дивана складывается по частям — 40:60, а еще есть ничем не прикрытые петли. Такая саданула меня по голове, пока я снимал другую машину. С тех пор я ненавижу петли.

Наши машины — в максимальных версиях. Возможно, поэтому тут такая хорошая шумо- и виброизоляция. Это, пожалуй, самая большая удача инженеров, и самый астрономический из их прыжков. Не стучит по аркам гравий, не шумит до 140 км/ч включительно ветер в стойках, не доносится шорохов со стороны багажника, не слышно мотора и не захлебывается лаем трансмиссия!

Вот тут требуется три восклицательных знака, потому что лязги и стоны коробки ВАЗ-2180 до сей поры победить никому и не удавалось. А знаете, в чем секрет победы? Это не коробка ВАЗ-2180, а агрегат от Renault. Но я от него не в восторге: ходы рычага длинные, размашистые. В нейтрали он ходит излишне свободно, ладно хоть включаются передачи точно, без промахов.

Все спрашивали про «автомат». «Автомата» не будет. Об этом инженеров просили все тестировщики на презентации — кто-то со шкурным интересом: мол, будет АКПП — возьму такой себе/жене/любовнице/водителю на работу. Но гидротрансформаторная коробка — это не экономично, не экономно (в плане производства) и не импортозаместительно, в конце концов. Только АМТ. Он же «робот», хотя вазовцы предпочитают термин «автоматизированная трансмиссия». В общем, хоть «искусно-интеллектной» ее назовите, а суть не поменяется.

По сравнению с «Грантой» и «Приорой» алгоритм работы коробки поменяли, перенастроили управляющую электронику, но в езде она по-прежнему специфична. Да, это лучше, чем «робот» у Toyota Corolla прошлых лет или «Опелей». Да, переключения мягче и понятнее, но с ней по-прежнему надо учиться работать. И с ней очень трудно ехать в переменчивых условиях: когда надо шустро скакать между 2–3–4-й передачами в разной последовательности и с разной скоростью включения. Так быстро думать коробка пока не умеет: то намертво висит на 4-й, то не желает уходить с 3-й, поэтому остаток пути я ехал в ручном режиме.

Зато при прямолинейном движении АМТ ведет себя неплохо: в меру прогнозируемо переключается вверх, по первому требованию уходит вниз. Главное — помнить, что на всё ей требуется время — молниеносности работы восьмиступенчатого ZF ждать не приходится. Все-таки «робот» — он и есть «робот»: компромисс между себестоимостью для производителя и желанием клиента ездить без третьей педали. Готовы мириться? Benvenuti, как говорят на родине Пальмиро Тольятти.

Мотор из всех обещанных пока один — 106-сильный, собственной разработки. Трудно судить о его поведении, потому что все дни нашего теста он работал на разреженном горном воздухе. А он для атмосферников не очень хорош, поэтому впечатления от динамики несколько смазаны. Точно помню: в Ижевске машина ехала бодрее. Правда, там нас в салоне было двое и без багажа, но только лишь этим провалы в динамике не объяснить.

Скажу вот что: в паре с механикой двигатель ведет себя ровно так, как ожидаешь от двигателя объемом один-и-шесть с сотней лошадок в загашнике. Достаточно резв, на удивление тих, сообщает машине линейное ускорение с осязаемым подхватом после 3500 оборотов. Этого подхвата немного не хватает в горах. Но тут снова сошлюсь на физику и подожду нашей встречи в более стандартизированных условиях.

В иных условиях, наверное, не будут заметны и откровенные недостатки управляемости. О них, по сложившейся традиции, инженеры просили, не таясь, говорить по ходу заездов, но я повторю отдельно. Олег Евгеньевич! В идеале усилитель — потуже, ноль — почетче, поколдовать с настройками стабилизатора поперечной устойчивости и пружин, чтобы чуть уменьшить крены — на пару градусов, будет достаточно; разобраться с педалью сцепления и сделать ее отдачу более ощутимой. Да, и рычаг механики — почетче бы.

Для обывателя одно слово: рыхлость. В «Весте» мне очень не хватает четкости работы каждого элемента. Они по умолчанию работают достойно — так, как ожидаешь от современного европейского автомобиля. Но хочется большей плотности в работе всего: более плотного руля, более плотной подвески, более плотной педали сцепления, более плотных включений передач с 1-й по 5-ю. Антитезу «рыхлый/плотный» отлично иллюстрирует женская грудь. Мальчики меня поняли.

Безусловно, 90% даже очень требовательных водителей хватит и того, что есть. Работа, повторюсь, была проведена колоссальная, и над «Вестой» даже не хочется шутить. Но если в Тольятти хотят получить оставшиеся 10% аудитории, то есть над чем поработать. Тормоза только не трогайте: неоднократно ругал прошлые модели АвтоВАЗа за неимоверно тугую педаль и такое же непонятное замедление, но теперь хвалю. Из трех (порой двух) педалей поведение средней понравилось больше всего, как и реакция на нее автомобиля: линейное, четкое и сильное замедление.

Остальное, пожалуй, гурманские придирки. На которые машина, по сути, сама и провоцирует. Понимаете, когда базовые потребности в комфорте, тишине, эргономике и управляемости удовлетворены, начинаешь хотеть большего. И вот уже я задираю Passat на платной автостраде, а меня, в свою очередь, прессует неистовый Fiat 500 Abarth. И вот я уже удивляюсь, почему Vesta так нехотя, с такой задержкой и глубоким приседанием на противоположный борт встает на дугу? Не беда, что скорость только что перевалила за 160, на дугу я все-таки встал и Passat унизил по внешнему радиусу. К реальной жизни и грешной Земле это мое удивление отношения не имеет, а Vesta не виновата.

Напоследок — виртуальный FAQ из вопросов, ответы на которые все жаждут знать.

Rio или Vesta?
Сложно. По каким-то позициям Rio впереди, по каким-то — Vesta. «Наша» однозначно тише и комфортнее на любом рельефе, в ней более выверена геометрия посадки и просторнее задний диван. Пара Solaris/Rio не уступит эргономически и, на мой взгляд, острее и точнее управляется.

Polo или Vesta?
Аналогичная история — с братьями Polo/Rapid: Vesta ничуть не хуже в плане интерьера и внутренних просторов, но вряд ли одержит верх в чисто ездовых дисциплинах.

Какой там ценник?
Я как можно более заискивающе и раболепно смотрел в глаза Бу Андерссону, но он не растаял: цену объявят в ночь с 24 на 25 ноября. Наберитесь терпения. На что можно ориентироваться: вилка должна быть в границах 495–700 тысяч.

А не много ли за «Ладу»?
Чудес не бывает. «Хорошо» и «копейки» — несовместимые в реальной жизни понятия. Если хочется получить продукт европейского уровня, придется платить соответствующую цену. Если «соответствующей цены» на банковском счете нет, то вон там есть «Лада-Гранта» в комплектации «норма» и безграничный вторичный рынок.

Какого, собственно, презентация была в Италии, а не в Брусянах?
Во-первых, это красиво. А вообще — долой стереотипы! Это машина не для российской глубинки, это продукт совершенно иного уровня инжиниринга и качества изготовления. Возможно, плохая новость для жителей Таборов, но хорошая — для жителей «Хрустальногорского». Там теперь обитает аудитория, которую хочет Lada.

Прошло ли головокружение у автора?
Да, спасибо за заботу. Надо было просто спуститься с гор.

Lada Vesta: выводы и ТТХ

Нам нравится	тормоза, всепоглощающая подвеска, эргономика, посадка водителя и пассажиров, шумоизоляция, дизайн, оснащение
Нам не нравится	быть красной тряпкой для итальянских стритрейсеров, промахиваться мимо апекса на 130 км/ч, перехватывать руль в «шпильках»

Данные приведены для Lada Vesta с мотором 1,6 л и МКПП (АМТ)
Двигатель	Бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Макс. мощность, л.с.	106
Макс. крутящий момент, Нм	148/4200
Привод	Передний
Коробка передач	5-ступенчатая механическая (роботизированная, с одним сцеплением)
Передняя подвеска	Независимая на подрамнике с L-образными нижними рычагами
Задняя подвеска	полузависимая со стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза	дисковые
Задние тормоза	барабанные
Максимальная скорость, км/ч	178
Время разгона 0–100 км/ч, с.	11,8 (12,8)
Размеры, мм
длина	4 410
ширина	1 764
высота	1 497
колесная база	2 635
дорожный просвет	178
Снаряженная масса, кг	1 175
Шины	R15
Объем багажника, л	480
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	н.д.
загородный цикл	н.д.
смешанный цикл	н.д.
Емкость топливного бака, л	55

Кирилл Зайцев  Фото автора и пресс-службы АвтоВАЗа Монтальчино, октябрь-2015