Оценивая машину, мы часто недооцениваем резину. А меж тем это единственное, что держит ее за дорогу. И чем лучше держит, тем лучше машина.
Обуй Cayman в дешевый «Нордман» — и он утратит свою легкость и умение проходить любые повороты на любой скорости. Обуй даже самый крутой внедорожник в шоссейные «полуслики» — и ты не уедешь дальше раскисшей обочины. Блокировки бессильны там, где резина не имеет ни грамма зацепа. Поэтому для знакомства с главной российской машиной Renault мы выбрали самую верную вариацию: с новым дизелем 1,5 и в «зубастой» резине.
Но «самая верная» она только в том случае, если есть необходимость и намерение всерьез выбираться за пределы пусть даже дачного проселка. По нему, если на чистоту, проедет и Sandero Stepway, и Kalina Cross в том числе. А вот дальше уже уехать трудно.
Поэтому — дизель. Тем более что это лучшая часть обновленного «Дастера». Прежний 90-сильный агрегат был не то чтобы плохим — он был никаким. В городе не стартовал, на трассе не ускорял, на бездорожье был бестолков. В случае с этим агрегатом всё другое: кривая момента, величина этого самого момента, пиковая мощность.
В итоге двигатель приобрел долгожданную универсальность. Раньше трудно было представить, чтобы кто-то подумал: «Хммм, у меня есть тысяч 700 — возьму-ка я дизельный Duster, который не едет снизу, не едет сверху, не едет в серединке. Отличный выбор!» Сейчас такое представить можно. Только не за «700 000», а за миллион. Пока вы гневно изумляетесь, я продолжу.
Дизельный Duster агрегатируется только с механической коробкой передач. И для кого-то это могло бы стать препятствием. Но не должно, потому что такую машину явно берут для каких-то более серьезных вещей, нежели толкание от светофора до светофора в утренний час пик и по такому же маршруту в вечерний час пик. А в случае этих «серьезных вещей» ручка дизелю подспорье.
Хотя не всё так гладко. Трансмиссии российских Renault издавна славились очень коротким рядом и необходимостью поминутно ворочать рычагом. И, по идее, первая передача делалась такой короткой для езды в натяг по бездорожью — вместо понижающей. Но когда реально зарываешься в грязь, оказывается, что это не работает.
Первой зачастую уже очень много, а второй еще мало. Поэтому риск сесть в лужу (буквально) довольно велик: выкручиваешь суперкороткую первую, резко переходишь на вторую, поток мощности разрывается, ты встал. Потом, правда, всё равно тронулся. Но сжаться в этот момент успели не только пакеты фрикционов в муфте полного привода.
Кстати про фрикционы. Duster, как мы знаем, оснащен системой подключаемого полного привода. По умолчанию тяга идет на переднюю ось, в режиме «авто» задние колеса подключаются по необходимости. Но есть и волшебный режим принудительной блокировки муфты с распределением момента 50:50 между осями. Причем в отличие от большинства паркетников у «Дастера» этот режим работает не до 40 или 60 км/ч, а до 80. Поэтому валить по суглинку можно без опаски остаться с моноприводом.
И вот тут ко двору приходится внедорожная резина. Там, где протектор «шоссейки» давно бы забился, сделав колеса совершенно гладкими, а пятно контакта — примерно нулевым, зубастые колеса расшвыривают комья глины и позволяют сохранить прямолинейное движении. Точнее, не «прямолинейное», а просто движение. Куда хочешь — туда и продолжаешь ехать. В обычных условиях и на заводской резине ты бы ехал преимущественно боком или задом наперед, тут же — с зажатыми-то фрикционами! — скачешь во весь опор и не боишься прискакать в дерево.
И никакого намека на перегрев муфты! Ни после 10-, ни после 30-минутного прохвата по рыхлым уральским лесам в раллийном духе с подскоками и заскоками.
В этих условиях на многие недочеты «Дастера» просто закрываешь глаза. Это на шоссе можно поплевывать в сторону никакого стула водителя или разбирать по нотам, где шумит резина, а где уже зашумела цепь привода распредвала. Какой шум колес, когда до ближайшего коллективного сада до рассвета топать пешком в случае чего?!
В городе, конечно, другое дело: и «стул» не обнимает боковой поддержкой, и гудит отовсюду что-то, и медиасистема — спасибо, что есть, конечно — расположена там, где ее все равно никто никогда не увидит: в самом низу консоли.
И механика надоедает короткоходностью своей, и… Да много там «и» на самом деле. Duster — как ботинки на толстой подошве — раскрывается там, где камни, буераки и толстый слой глины. Чем дальше от города, тем меньше хочется на него ругаться. Чем ближе к цивилизации, тем сильнее напрягают пачкающие штаны пороги и валкая подвеска. Зато... Зато! Смена резины с шоссейной на грязевую почти не меняет его акустику и повадок. Просто там изначально все так… своеобразно, что хоть зубастые покрышки ставь, хоть полуслики — приятнее и тише ехать он не особо захочет.
Теперь о грустном. Кто не успел взять машину на старте продаж за 584 000 (1,6 и 4×2), сейчас выложит от 599 000 за то же самое. Наш вариант (1,5 л + 4×4), который мне видится наиболее универсальным из всех «Дастеров», в момент старта был 793 000, сейчас — 845 990. Приличные колеса для грязи (АТ/МТ) — от 5 000 за покрышку. Вот так ненавязчиво можно подойти к отметке в 870 тысяч, даже не отъезжая от салона. Пара опций сверху — и вот он, миллион. Зато у всех будет пробочная повозка, а у тебя неплохой такой гряземес.
За что еще уважаю дизельную модификацию — экономичность. Даже после нескольких часов езды то в натяг, то в полный газ расход едва переваливает за 12 л / 100 км. Двухлитровый бензиновый в тех же условиях и с той же резиной будет стабильно потреблять на 3–5 литров больше.
Обновленный Renault Duster: выводы и ТТХ
| Нам нравится | дизель, блокировка муфты до 80 км/ч включительно, геометрическая проходимость, воля к победе |
| Нам не нравится | «короткая» трансмиссия, ценник за дизельную версию |
| Данные приведены для Renault Duster с мотором 1,5 л и МТ | |
|---|---|
| Двигатель | Дизельный |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1 461 |
| Макс. мощность, л.с. | 109 |
| Макс. крутящий момент, Нм | 240 / 1750 |
| Привод | Полный |
| Коробка передач | |
| Передняя подвеска | Независимая, пружинная, типа «Макферсон» с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | Независимая, многорычажная, пружинная, с телеcкопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Максимальная скорость, км/ч | 167 |
| Время разгона | 13,2 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 315 |
| ширина | 1 822 |
| высота | 1 625 |
| колесная база | 2 673 |
| дорожный просвет | 210 |
| Снаряженная масса, кг | 1 390 |
| Шины | 215/65 R 16 |
| Объем багажника, л | 408–1 570 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 5,9 |
| загородный цикл | 5,0 |
| смешанный цикл | 5,3 |
| Емкость топливного бака, л | 50 |
| Текст: Кирилл Зайцев |
Источник фото: Николай Ковалевский