Лаковые кирзачи: как переобулся новый Mitsubishi L200

У Mitsubishi было 9 лет подумать над своим поведением, пока прежний L200 сходил с конвейера. Результаты раздумий несколько даже превосходят ожидания.

С тем, что прошлый L200 имел больше общего с трактором «Нива-Ростсельмаш», нежели с автомобилем, спорить трудно. Отношение к этому факту может делиться на две диаметральные точки зрения. С одной стороны, «Машина утилитарная, комфорт в ней вторичен», — отряхивая навоз с сапог, скажут любители сельской жести. «Базовый гуманизм и блага цивилизации должны присутствовать хотя бы номинально!» — прикрывая нос батистовым платочком, возразят обладатели лаковых штиблетов. Mitsubishi внимательно выслушала обе стороны и попыталась сделать некий гибрид между кирзой и гладкой кожей.

Прецеденты миру известны: аргентинский Amarok умеет вытаскивать себя за волосы, даже провалившись по пороги; возить в кузове квадроциклы и при этом оставаться крайне приятным в быту, тихим и покладистым автомобилем. От Mitsubishi требовалось сделать нечто подобное. Удалось?

Из салона выветрили весь нечистый дух поздних 90-х. В нем появились: а) дизайн и б) эргономика. Если в деталях, то это очень хороший руль с «легковым» диаметром обода, достойные шкалы приборов с наглядной индикацией всего — от расхода топлива до блокировки межосевого диффа. Современный и лаконичный блок климат-контроля, а также неведомый в сельской местности семидюймовый телевизор — завершают эту благостную в целом картинку.

Новации интерьеру пришлись впору: в «Эль-двухсотом» стало приятнее коротать время на светофорах и в будничных заторах, до кучи — он стал ощутимо тише по сравнению с предшественником. Шины (по крайней мере шоссейные) не шелестят так, чтобы орать во весь голос соседу, дизелек новый тарахтит, но без натуги и вибраций всего кузова.

В общем, с позиции человека за рулем новый Mitsubishi L200 стал комфортабельнее и на много шагов ближе к легковым автомобилям. Что до задних пассажиров, то прибавку в духе «тут миллиметр, там миллиметр» они заметят вряд ли. Они там по-прежнему не очень желанные гости, о чем не преминет напомнить низкий потолок, условный запас места до передних кресел и высоченный центральный тоннель посредине.

С другой стороны, подушку дивана чуть подняли (и это заметно невооруженным глазом), поэтому больше нет нужды сидеть будто на полу, с подогнутыми ногами. Но вообще сидеть — только если есть нужда.

Грузовая платформа выросла в длину на 1,5 сантиметра, чуть выше стали борта. А вот погрузочная высота ни выше, ни ниже не стала — те же 85 сантиметров. По сравнению с конкурентами L200 где-то лучше, где-то нет. Так, у HiLux длиннее грузовая площадка (на 4,9 см), а у «Амарока» меньше грузоподъемность (968 кг супротив 975 кг у L200).

Без груза L200… Нет, чуда не случилось: остался грузовиком. Но грузовиком цивилизованным. Самая сильная работа, на мой взгляд, была проведена с рулевым управлением: «Мицу» перестал рыскать на прямой, сдуваться вбок проезжающими мимо фурами. По асфальту машина стала ехать ровнее, не пугая какими-то безумными кренами на перестроениях или клевками носа при экстренном торможении. На грунтовке заметно другое улучшение «двухсотого»: на руль приходится гораздо меньше вибраций, толчков и ударов. Поведение вообще образцовое: обратная связь от передних колес ощутима, грубости дороги — нет.

Еще момент, который не может не радовать, — машина стала бодрее: новый 2,4-литровый дизель очень талантливо спарен с пятиступенчатым автоматом. Мотор услужливо подает столько тяги, сколько надо, и дважды его просить не надо.

Турбодизель хоть и абсолютно новый, но пролезает только в нормы «Евро-4». На наших заправках давно «Евро-5», поэтому солярка более чем подходящая.

Ненужных заминок не возникает и на бездорожье: резкий обрыв тяги при смене передач порой бывает критичен, но L200 каким-то внутренним электронным чутьем распознает движение внатяг и не спешит с повышением передачи. Хотя при форсировании особо глубоких луж с особенно неприветливыми склизкими краями я бы советовал все-таки перейти в ручной режим и принудительно держать 1–2 — сам не раз так делал, перестраховываясь.

Что до внедорожных радостей, то L200 вслед за «УАЗом-Патриотом» получил инновацию — шайбу выбора режимов вместо рычага. Тут все знакомо, если ранее доводилось ездить на пикапах: задний стандартный, полный подключаемый, а также два варианта хардкора — жесткая блокировка межосевого дифференциала и включение пониженного ряда трансмиссии.

Но все это тлен и пустой звук, если резина шоссейная: протектор забивается махом, превращая колеса в слики. Дрифт на них выходит эффектный, штурм гор — не очень. Это не значит, что он не может. Просто на решение «из коробки» стандартный L200 по-прежнему не походит. Из базового набора у него внушительная артикуляция подвесок, очень тяговитый моментный мотор и грамотная его спайка с коробкой передач. Для всего остального есть шинные магазины и специалисты по лебедкам.

Если нет желания изображать желтую субмарину, то базовых водяных возможностей L200 должно хватить и без шноркеля. Паспортная глубина преодолеваемого брода — 70 сантиметров. Если не задаваться целью найти такой нарочно, то встретить его даже в размытых дождями лесах не так-то просто.

За стандартный набор дилеры просят 1,349 млн рублей: привод по умолчанию полный, коробка — механика. Выбора моторов никакого: либо дизель 2,4 л и 154 силы, либо дизель 2,4 л, но уже 181 сила. Это в топовой версии за 1,939 млн рублей.

Для сравнения, вилка на новый Hilux — 1,499–2,077 млн.

Новый Mitsubishi L200: выводы и ТТХ

Нам нравится	отход от тракторных корней, новый салон и дизель
Нам не нравится	широчайший выбор агрегатов — 2,4 дизель или 2,4 дизель

Данные приведены для Mitsubishi L200 с мотором 2,4 л и АТ
Силовая установка	турбированный дизельный
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	2 442
Макс. мощность, л.с./об.мин.	154 / 3500
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	380 / 1500–2500
Привод	Полный
Коробка передач	автоматическая, пятиступенчатая
Передняя подвеска	Независимая, многорычажная
Задняя подвеска	Зависимая, мост на рессорах
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	173
Время разгона 0–100 км/ч, с.	н.д.
Размеры, мм
длина	5 205
ширина	1 815
высота	1 780
колесная база	3 000
дорожный просвет	н.д.
Снаряженная масса, кг	1 930
Грузоподъемность, кг	975
Размеры грузовой площадки, д/ш/в, мм	1520 / 1470 / 475
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	8,9
загородный цикл	6,7
смешанный цикл	7,5
Объем топливного бака, л	75

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский