Переуниверсал или недокроссовер? Тест нового Volvo V60 Cross Country

Наигравшись в бессмертие, шведы решили поиграть с огнем. Раз за разом заигрывания все лучше.

Однажды Volvo сели и решили, что они победят смерть. Причем сказали это не для галочки, а всерьез: все дела бросили и ринулись заниматься безопасностью, достигнув внушительных успехов. Но продать безопасность в мире, где придуманы спайсы, бейс-джампинг, Стас Михайлов и прочие способы самоуничтожения, не так-то просто.

Ход мыслей рядового клиента примерно такой: «Volvo? Хмм. Да, безопасно. Но возьму я, пожалуй, BMW, потому что там драйв и впрыск адреналина». Или: «Возьму-ка я Audi, потому что там дурной дизель и «кватро». Понимаете, в чем проблема? В мире победившей дичи 5 звёзд EuroNCAP не являются уникальным торговым предложением.

Шведы это поняли. И в какой-то момент вместо шифоньера с подушками безопасности начали предлагать миру что-то более похожее на автомобили. Новый S60 в 2010-м был хорош, V40 Cross Country двумя годами позже — чудесен, а теперь еще и это.

Резонность появления еще одного универсала повышенной проходимости в линейке Volvo мне виделась сомнительной: с одной стороны, V60 Cross Country перебегает дорогу немолодому уже XC70. C другой стороны — он как две капли похож на XC60. Да, универсал пониже, чуть агрессивнее, задиристее — насколько вообще слова «Volvo» и «задиристый» сочетаются в одном предложении. Но вот где загвоздка: в XC60 трудно представить кого-то, кроме молодой мамы или немолодого джентльмена over средних лет. А за рулем V60 — проще простого. Ну, красавец ведь?

От него не пахнет нафталином, при взгляде с любого ракурса не возникает желания досрочно уйти в дом престарелых. Автомобиль приземистый, бойцовый — и это не только видимость. Кресло водителя плотное, «мускулистое», спрофилированное так, чтобы ты не дремал в мягкой неге, но всегда был собран, начеку.

Обзорность со стороны водителя — без нареканий: никаких рахитичных наружных зеркал, видно все и по бокам, и назад. Салонное зеркало — безрамочное. Пока что Volvo одинока в таких изысках, но аналогичное решение уже реализовала Audi в новой «четверке».

Перед водителем — цветомузыка полувиртуальных шкал приборов. Изображение контрастное хоть в пасмурную, хоть в солнечную погоду. Вариантов оформления три — от алого «динамичного» до успокаивающей бирюзы. Из полезных вспомогательных функций — напоминания системы распознавания дорожных знаков. Ограничение скорости будет продублировано красной риской напротив нужного значения. При превышении — противный писк зуммера.

По эргономической части все не так феерично. V60 Cross Country не успел еще получить новый интерфейс как у флагманского XC90, поэтому тут нас встречает привычный «человечек» климат-контроля и четыре круглых шайбы для управления всей мультимедийной частью.

В принципе, привыкнуть можно. Серьезная сложность возникает только при пользовании браузером: V60 обучен выходить в интернет, но процесс вбивания адреса по кривости и долготе может поспорить с MMI от Audi: пока найдешь нужную букву, пока до нее прокрутишь, пока ошибешься и найдешь backspace — новости успеют протухнуть, прогноз погоды устареть, а солнце дойти от восточного полушария до западного. Сенсорный экран был бы явно уместнее.

Задний диван от соплатформенного седана отличается мало чем: потолок близко к макушке, даже если в вас не два метра роста, места для ног хватает с запасом — особенно с учетом отформованных под колени спинок передних кресел. Развлечений для задних пассажиров никаких не предусмотрено: сиди и смотри в окно.

Объем багажника далек от рекордов: в паспортных значениях (430 л) он проигрывает Audi A4 Avant (490 литров) и кроссоверу XC60 (те же 490 литров). XC70 Cross Country тем более может спать спокойно: с его 575 литрами способен посоперничать разве что Skoda Octavia Scout (610 л).

В плане организации багажного пространства — ничего экстраординарного: ровная площадка с небольшими углублениями в районе колесных арок. Погрузочная высота великовата: за 4 дополнительных сантиметра клиренса приходится платить.

Что до будничного комфорта — V60 предсказуемо хорош: полная тишина в салоне, простота настройки телефона, климата и бортового компьютера. Мануал может понадобиться только при разбирательстве с системами безопасности, которых тут больше, чем инициатив Госдумы. И так же, как инициативы Госдумы, не все системы полезны: хаотичный трафик Екатеринбурга способен вызвать у настроенного по умолчанию V60 истерику: лампочки мигают, предупреждения пищат, а ведь ты всего лишь пытался отъехать от супермаркета.

Радары в решетке радиатора и на ветровом стекле считывают дорожные знаки, следят за пешеходами, оценивают дистанцию до впереди идущего автомобиля и дают адаптивному круиз-контролю команду сократить или увеличить дистанцию.

Зато если отъедешь, то уж тут гуляй, душа! По градусу, по накалу езда на V60 Cross Country едва ли не интереснее, чем на родственном седане, и вплотную подходит к хваленому баварскому «чувству руля». Тяга 190-сильного дизеля — сочная и напористая, 420 (!) ньютон-метров толстым слоем размазаны по диапазону от полутора до трех тысяч оборотов. И можно не бояться, что однажды ты останешься без ускорения: автомат (особенно в S-режиме) умеет подключать нужную передачу именно тогда и только тогда, когда тебе надо.

Вообще, когда есть такой дизель, я не понимаю, зачем в этом мире всё остальное: тяга сочится с низа и до упора, обгоны получаются хохоча и в полпедали, солярочных вибраций самый минимум (хоть и больше, чем у Audi). И при этом — всего в районе 10 л / 100 км в очень бодром смешанном цикле, да и налоговая ставка за 190 сил — немногим больше, чем на малолитражку.

Еще больше, чем связка силового агрегата и трансмиссии, внушает руль и подвеска. Там уже не заигрывания с огнем — там сам огонь, горячий и яркий. V60 Cross Country, обутый в годный «Мишлен», ухитряется дотошно фильтровать дорожную мелочь, в меру сил разглаживает крупные кочки и не бьет твой позвоночник в ямах с острыми краями.

При этом он управляется стократ лучше, чем все остальные машины с 20-сантиметровым дорожным просветом. Кренов — самый минимум, цепкость за асфальт похвальная, а монолитная устойчивость на дуге — феноменальная. Несмотря на повышенный центр тяжести, машина споро перекладывается с курса на курс.

В управляемости очень мало «универсального», но масса чего-то эстетского, гурманского: в ответ на команду очень плотного, несколько даже вязкого в нуле руля нелегкая машина реагирует легко и даже атлетично. Мускулистая подвеска в меру сил утюжит кочки, а покрышки старательно разглаживают микрорельеф. Что несколько удивительно: глядя на тонкий слой резины поверх нарядных дисков, меньше всего думаешь о комфорте от езды.

А он есть. И сцепление есть. И то самое «чувство руля», о котором любят с придыханием рассуждать баварцы: когда передние колеса — продолжение твоих рук, и реагируют даже не на них, а на нервные импульсы, которые ты излучаешь. А еще есть совершенно чудесный дизель, который по малейшему щелчку готов обрушить на тебя оползень из четырех сотен ньютон-метров. И за все за это просят от 1 984 000 за монопривод и 150-сильный мотор. Наш вариант — с 4×4 и 190 «лошадями» — от 2 149 000. Еще бывает бензиновый 2,5-литровый — от 2 234 000, но я не совсем понимаю, зачем, если есть этот D4.

«Дорого», — воскликнет кто-то. Я тоже так думал, пока не увидел на днях цены на новый Audi A4. Там, напомню, за 1,95 млн можно рассчитывать только на 1,4-литровый мотор в паре с механикой и передним приводом. Что-то похожее на V60 CC — с двумя бензиновыми литрами и полным приводом — стоит от 2,45 млн. То есть минимум на 400 тысяч дороже. А ведь это еще даже не Allroad, а просто A4 Avant.

Новый Volvo V60 Cross Country: выводы и ТТХ

Нам нравится	смотреть, рулить, разгоняться, тормозить
Нам не нравится	сидеть сзади

Данные приведены для Volvo V60 Cross Country с мотором 2,4 л и АТ
Силовая установка	турбированный дизельный
Число и расположение цилиндров	5 в ряд
Рабочий объем, см³	2 400
Макс. мощность, л.с./об.мин.	190 / 4000
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	420 / 1500–3000
Привод	Полный
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	Многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	205
Время разгона 0–100 км/ч, с.	8,9
Размеры, мм
длина	4 638
ширина	1 899
высота	1 545
колесная база	2 774
дорожный просвет	201
Снаряженная масса, кг	1 763
Шины	235/45 R19
Объем багажника, л	430
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	6,8
загородный цикл	5,1
смешанный цикл	5,7
Объем топливного бака, л	67

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский