Без резких движений: осторожно разбираемся, как обновился Lexus ES

«Х» на лице потолще, секции противотуманок затейливее, изогнутая секция диодов — вот, пожалуй, весь список визуальных отличий рестайлингового седана ES от предшественника.

После трех лет конвейерной жизни младший седан в линейке Lexus по рыночным законам просто обязан был пережить модернизацию, но осторожные в подходе японцы и резких движений делать не стали: легкая косметика в духе времени, немного лоска за счет тонкой огранки известных линий — и машина серьезно посвежела и приосанилась.

Палитра пополнилась четырьмя новыми цветами, но и классика — «белый перламутр» — по-прежнему тут.

Производитель заявляет о доработанной шумоизоляции, хотя… Предшественник звуками да вибрациями тоже не досаждал — особенно в гибридной ипостаси.

Главное интерьерное новшество — экран медиасистемы большего размера: щуриться, разглядывая названия улиц, больше не придется.

К посадке претензий по-прежнему минимум, особенно если водитель дожил до средних лет и слегка широк в кости: валики поддержки расставлены далеко друг от друга, бока не мнут. Профиль кресла — плоский, но не выталкивающий. А за счет довольно мягкой набивки сидишь в полуутопленном положении.

Но важнее, по-моему, задний диван — от него отталкивались инженеры и вокруг него конструировали весь автомобиль. Добро пожаловать, Очень Важная Персона!

Большой запас места до переднего кресла, специально отформованные выштамповки в спинке — специально для тех, кому даже такого зазора для ног не хватает.

В подлокотнике спрятан собственный пульт управления климатом и медиасистемой. Последней — только отчасти: регулировать удастся только громкость и выбор станции, за выбор маршрута и подключение телефона отвечает водитель.

Чтобы солнце не пекло затылок, можно поднять специальную шторку у заднего стекла — эта клавиша тоже есть у заднего пассажира. А вот на окнах шторки придется поднимать вручную: техника до них еще не добралась.

В плане шумо- и виброизоляции машина одинаково воспринимается с обоих рядов: тихо. Особенно если перевести селектор режимов в Eco — в этом случае даже мотора не слышно на разгоне, ибо даже разгон в угоду экономичности становится донельзя тихим.

Вообще, вот эта круглая шайба делает из одного ES сразу два диаметрально разных автомобиля: в «Eco» 2,5 литра придушиваются до уровня, более подходящего полуторалитровому агрегату: работает мягко-мягко, незаметно-незаметно. Ну, и везет соответствующим образом.

В «нормале» и «спорте» — уже видно: «два-и-пять»! Акселератор сообщает мотору ускорение, а мотор на эти сообщения начинает живенько реагировать.

Для любителей более острых реакций в линейке оставили 249-сильный V6. А вот гибрид исчез из гаммы силовых агрегатов. Логично было ожидать, что взамен появится хотя бы новый турбированный двигатель — как у кроссовера NX. Но он не появился: вместо него — двухлитровая же, но атмосферная четверка в 150 сил. Такая версия предлагается по практически докризисным ценам (от 1,84 млн), но в городе этих машин пока нет. Вот и нам достался ES с прежним, 2,5-литровым агрегатом (184 силы + 6-диапазонный автомат). Вариант в линейке промежуточный, но, на мой взгляд, наиболее оптимальный — и в динамическом плане, да и просто с точки зрения статуса: шильдик «2,5» от «2,0» отличается всего пятью десятыми, но для кого-то эти «десятки» принципиальны.

Что касается настроек подвески и руля, то тут японцы мудрить не стали. ES по-прежнему понравится тем, кто не любит объезжать ямы и подпрыгивать на «лежачих полицейских». Первые он разглаживает весьма успешно, вторых переезжает грациозно и без сотрясений.

Более того — если путь за шефом ежедневно, например, пролегает через какую-нибудь Широкую Речку, то ES рекомендовать можно смело: о досаждающих вибрациях или, там, острых вертикальных ускорениях можно забыть. Обратная сторона баюкающей мягкости — качка: люди со слабым вестибулярным аппаратом на третий час езды будут не в восторге, проверено.

Резкие маневры ES вполне под силу, но он явно не под них затачивался. На дуге, пусть и с креном, стоит монолитно, система стабилизации, если что, тут как тут. Но в этом случае пассажир даже с сильным вестибулярным аппаратом спасибо не скажет. Не для того ему тут удобный диван и защитные шторки ставили, чтобы он нервничал. Поэтому, как в любом автомобиле не для водителя, а для сидящего сзади, с ES250 лучше обращаться без резкости, а ехать осторожно. Тогда он не может не понравиться.

Обновленный Lexus ES250: комплектации и цены

После рестайлинга машина как будто не подорожала: напротив базовой версии по-прежнему значится сумма меньше 2 миллионов — 1 849 000. Но это за двухлитровую версию. Машины с 2,5 начинаются от 2 062 000 рублей, топовый — ES350 — от 2 566 000.

Lexus ES 250: выводы и ТТХ

Нам нравится	Задний диван, солнцезащитные шторки, умение «разглаживать» ямы
Нам не нравится	Eco-режим

 

Данные приведены для Lexus ES 250 с мотором 2,5 л и АТ
Силовая установка	Бензиновый, атмосферный, с двойной системой изменения фаз газораспределения
Число и расположение цилиндров ДВС	4 в ряд
Рабочий объем, см³	2 494
Макс. мощность, л.с.	184
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	235/4100
Привод	Передний
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, со стойками McPherson
Задняя подвеска	Независимая, пружинная, со стойками McPherson
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	207
Время разгона 0–100 км/ч, с.	9,8
Размеры, мм
длина	4 900
ширина	1 820
высота	1 450
колесная база	2 820
дорожный просвет	160
Снаряженная масса, кг	1 575
Шины	215/55 R17
Объем багажника, л	490
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	11
загородный цикл	6,1
смешанный цикл	7,9
Объем топливного бака, л	65

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский