Танцы в разгар чумы: первая встреча с новым Ford Fiesta

«Фиеста» была очень маленькой машиной с передним приводом и двигателем поперечного расположения. Это был потрясающий автомобиль. Я понял, что он будет иметь большой успех на рынке.

Экс-президент Ford Motor Ли Якокка, «Карьера менеджера»

В годы разбушевавшегося нефтяного кризиса первая Fiesta буквально спасла позиции «Форда». Ее далекая наследница должна бы сделать то же самое без малого полвека спустя. Вопрос в том — сможет ли?

У российского офиса Ford затянувшаяся и до сих пор не решенная проблема: с хорошими продуктами они выходят не там и не тогда, когда это нужно. В маленьком седане В-класса острая потребность рынка была в 2011, максимум 2012 годах. Сейчас надобность в нем — как в сборнике золотых хитов Вадима Казаченко. Так что, «Прощай навеки, последняя любовь»?

Надеюсь, нет. Ударной силой для российского рынка выбран именно седан Fiesta, хотя хэтч тоже есть, и даже стоит он тех же денег. Но в головном офисе считают, что России нужны трехобъемники. И вот он здесь. Изначально седан разрабатывался под необъятный рынок Китая, в 2010 году дебютировал в США и даже был в известной степени успешным. В то время Fiesta продавалась и у нас, но пятидверная, испанской сборки и с заоблачным ценником.

Сейчас — посвежевшая, обновленная, трехобъемная — она учла ошибки предшественницы и встала на конвейер российского завода Ford-Sollers в Татарстане. В изрядно, кстати, локализованном виде: пластик в деталях интерьера, приборной панели, в бампере наконец — у российской «Фиесты» российский. А скоро еще и моторы пойдут из Заволжья: там, в цехах бывшего ЗМЗ, разместится сборочное предприятие Ford, на котором начнется производство 1,6-литровых агрегатов.

Короче говоря, у этой малышки на российский рынок большие планы. И не беда, что тут уже есть Solaris и Rio, которые никто не может подвинуть, Logan и Vesta на подходе, а еще складские остатки Aveo с дисконтом в 200 000. Чем бить будешь, Fiesta?

Школой. Выправкой. И общим качеством. Что ни говори, а автомобиль, спроектированный в Европе, по своему уровню будет на три головы выше конкурентов, разработанных в Азии и для Азии. Поэтому между старосветской «Фиестой» и азиатско-тихоокеанскими Solaris/Accent/Verna лежит огромная пропасть.

Fiesta встречает непривычным в этом классе мягким пластиком, сбалансированной посадкой водителя, взрослой эргономикой (без кнопок под сиденьем или в районе левой пятки), отличным обзором и общим ощущением недешевого продукта.

Еще она вызывает тактильный шок. Если приглядеться, то чисто визуально Fiesta внутри — точь-в-точь кроссовер EcoSport. Они и правда унифицированы чуть больше, чем полностью, выглядят стопроцентно одинаково, но там, где у EcoSport дубовейший пластик системы «барабан», у Fiesta мягкие накладки, дорогие глянцевые вставки и приятная ткань.

По внутренним объемам откровения ждать не стоит: Fiesta — типичный представитель класса «В», и о комфортных поездках можно говорить только применительно к четырем пассажирам среднего роста, не более того.

Лучше всего будет водителю: отлично спрофилированное кресло, маленькие, но эффективные валики боковой поддержки, хороший обзор вперед и удобные органы управления. Пороги при высадке и посадке не пачкают штаны, а головой не задеваешь за кромку крыши. В общем, мужчины, это я к вам обращаюсь: неудобств возникнуть не должно.

Хотя машина адресована, скорее, в большей степени девочкам. Жаль, что девочки не поймут всей ее прелести (о которой чуть ниже). Они, скорее, оценят нехарактерную для класса тишину в салоне и обилие мультимедийных плюшек.

Ветра и мотора в упор не слышно вплоть до криминальных скоростей, на удивление молчаливы и колесные арки. В которых, кстати, обитают простенькие шины «КАМА Евро», и тут будет уместно вернуться к обновленному «Поло», который шумит запредельно. Проблема, видимо, не в резине, а в слабой изоляции арок, что бы там VW ни писал в буклете о проделанной с ними работе.

По части тишины и «мультимедии», кстати, занятный факт: штатная аудиосистема знает USB и Bluetooth, но, несмотря на общую современность конструкции, звучит невыразительно и почему-то очень тихо. Порой звук выкручен на максимальные 30 единиц, а половину слов в песне или в выпуске радионовостей не разобрать. Так что вариантов два: или петь самому, или не отвлекаться на болтовню и внимательнее следить за дорогой.

Fiesta в дорогих комплектациях, конечно, может сделать это за вас — она даже обучена автоматическому торможению перед препятствиями. Но полагаться на это я бы не рекомендовал. Во-первых, электроника срабатывает не на всё и не всегда точно. Во-вторых, управлять ею самостоятельно чертовски приятно.

Вот тут как раз видна та самая школа, о которой я говорил. Маленький европейский автомобильчик, наученный ездить грамотными специалистами, доставляет серьезное драйверское удовольствие, несмотря на крохотный мотор и плохонькие шины. Fiesta азартно вкручивается во все виражи, какие найдешь, до упора цепляется колесами за асфальт, а когда предел сцепления выбран, задорно подкручивает себя задом — как будто там не балка какая, а фокусовская многорычажка!

Конечно, заигрывать с заносами не стоит, да никто и не даст. Система стабилизации человека неопытного вовремя, но без грубости, одернет, а опытному мешать при случае не будет. В любом случае с «Фиестой» будет интересно: умеешь ли ты ездить, первый ли раз сел за руль. Очень живая, очень острая в реакциях, послушная и бодрая на маневрах, она очень не любит стоять на месте, но любит скользить по потоку с легкостью маленького судна под полными парусами.

И замедляется не так, как другие «бюджетники»: полная гармония между нажатием педали тормоза и сообщаемым ею замедлением. Как итог — уверенность и подспудное чувство безопасности.

Половник дегтя, как обычно, кроется в моторе. Двухпедальные версии безальтернативно агрегатируются связкой 105-сильного мотора и робота PowerShift. Ко второму претензий (пока) нет, но мотор не вывозит. Как и в случае с EcoSport, и с Focus, и Kuga — отдача мотора никак не связана со степенью продавливания акселератора. Он может быть утоплен до предела, но машина разгоняться упорнее не будет.

Я четвертый год жду, когда наконец разгонят команду программистов, ответственных за блоки управления двигателем. Проблема, по-моему, кроется там: аналогичные 105-сильные моторы у конкурентов везут увереннее, бодрее и отзывчивее. А вот у «Фиесты» этой самой отзывчивости мне как раз и не хватило.

Даже паспортные цифры — показательны и вполне похожи на истину: Rapid со 105-сильным мотором — 10,6 сек., «Фиеста» даже со старшим мотором (120 сил) делает это за 10,7 сек. В плане ускорения с ходу — пропасть, кажется, и того больше.

Зато к работе трансмиссии (по крайней мере с нулевым пробегом) претензий реально никаких: трудится в меру сил, передачи подает тебе вполне логично и всячески пытается скрасить невыразительный характер силового агрегата.

В пробках не дергается, на обгонах не зависает, в спортивном режиме убирает шестую передачу и еще быстрее летает между оставшимися пятью. Хочу придраться, но не могу. Не смеяться же пятый год подряд над глупой кнопкой ручного выбора передач, правда?

Ford в качестве одного из рекламных аргументов использует настройку мотора под АИ-92 бензин. Это может сработать, потому что и вправду приятно: заправившись на три копейки, ездить целый день, ни в чем себе не отказывая.

Напоследок я приберег (и сделал это нарочно) разговор о внешней стороне дела. Хотя о вкусах спорить не люблю, но хуже из хетчбэка седан делала, по-моему, только Skoda в первом поколении Fabia.

Безусловно, какой-то шарм у трехобъемной Fiesta присутствует, но не могу представить, что кто-то проснется утром с озарением: «Решено! Хочу завести беременную гусеницу с лицом «Астон Мартина»!

Если не смущает, то можно смело брать. С мотором придется смириться, зато в остальном Fiesta подарит кучу реально положительных эмоций, да и кошелек надсадить не должна.

Новый Ford Fiesta: комплектации и цены

В рекламные «449 000» не верьте: это с кредитом, утилизацией, трейд-ином, на определенные комплектации и с бог знает чем еще. Розничные цены на седан с 85-сильным мотором и механикой начинаются от 525 000 рублей, 105-сильные версии — от 599 000 рублей, за автомат — еще 45 000 сверху, если захотите 120-сильную версию — скребите по сусекам 773 000 минимум. А вот за тип кузова ни доплат, ни скидок нет: цена едина и для седана, и для хетчбэка.

«Фиеста» оказалась колоссальной удачей, — вспоминал в 80-х Ли Якокка. — Не знаю, дошло ли это до Генри, но «Фиеста» спасла фирмы в Европе и в такой же мере помогла компании удержать позиции там, где «Мустанг» помог отделению «Форда» в 60-х годах».

Сегодня, по крайней мере на одном стратегическом рынке, перед «Фиестой» стоит та же задача. Однако у руля компании не адепты Якокки, а, похоже, последователи Генри Форда I, который говорил: «История — вздор». Ведь вообще-то история учит оказываться в правильном месте в нужное время, а не 3–5 лет спустя, как это сделала Fiesta сегодня. Хотя кто знает. Может, на фоне обвала и экономической депрессии у маленьких седанов появится второе дыхание и Fiesta-то как раз пришла вовремя?

Fiesta, которую мы не увидим

Пикирующему российскому авторынку нужен недорогой и компактный автомобиль, а вот в странах Южной и Западной Европы, например, есть вариация «Фиесты» для малого бизнеса — Fiesta Van. В Болгарии за нее просят от 24 500 левов (~891 449 руб.). Отечественное подобие — Granta, переделанная в «каблучок», обойдется в 540 000.

Ну а самая большая печаль продвинутых пользователей — Fiesta ST с чудесным наддувным мотором в 180 сил, спортивной подвеской, красными «ковшами» в салоне и механической коробкой. Судя по западной прессе, хот-хэтч получился выдающимся. Но по сегодняшнему курсу ST-шка вышла бы никак не меньше 1,45 млн. Поэтому нечего даже слюни пускать.

Новый Ford Fiesta: выводы и ТТХ

Нам нравится	тормоза, управлямость, салон, оснащение
Нам не нравится	задушенный вусмерть двигатель

 

Данные приведены для Ford Fiesta с мотором 1,6 л и PowerShift
Двигатель	Бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 591
Макс. мощность, л.с.	105
Макс. крутящий момент, Нм	148
Привод	Передний
Коробка передач	6-ступенчатая роботизированная с двумя сцеплениями
Передняя подвеска	McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые
Задние тормоза	барабанные
Максимальная скорость, км/ч	181
Время разгона 0–100 км/ч, с.	11,9
Размеры, мм
длина	4 320
ширина	1 722
высота	1 489
колесная база	н.д.
дорожный просвет	167
Снаряженная масса, кг	1 151
Шины	R15
Объем багажника, л	455
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	8,4
загородный цикл	4,5
смешанный цикл	5,9
Емкость топливного бака, л	н.д.

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации фирмы-производителя