У самой быстрой TT есть всего один, но ужасный недостаток. Кошмарный! Она совсем не дает тебе спать, подменяя здоровый крепкий сон опасными удовольствиями. Еще и бьет при этом.
C такими красавицами отношения быстротечны, разговор короткий: «Мой номер 1408. Дверь будет незаперта». Они соблазнительны, но мало приспособлены к совместным будням. От них не ждут помощи, а дело редко кончается кольцом под орган и Мендельсона. У них соблазнительные формы, но ограниченный функционал. Они нужны, чтобы делать хорошо и громко орррать при этом. Особенно им идет вопиюще-красный. Но, как и всё кричащее, красное быстро приедается и со временем обязательно начнет резать глаз.
|
|
|---|
Она такая же: вызывающе непрактичная, пригодная для совместного уикенда на ривьере (хотя бы и волжской), но не для общих моционов за подгузниками. Но тысяча чертей! Я не прочь продолжить это знакомство, хоть и зарекался: на работе — ни-ни.
|
|
|---|
Давайте честно: Audi TTS — не самое быстрое, что есть в ингольштадтской линейке: новая RS3 с 2,5-литровым мотором на добрые полсотни коней мощнее и на три десятки быстрее. Но какие эмоции может вызвать пятидверный хетчбэк? «Милая, я в «Гигамарт». Огурцов взять?»
|
|
|---|
Не. У TTS есть нечто большее, чем три десятки и пять десятков. В ней есть градус, в ней есть эмоции, стиль, лаконизм и обманчивая простота.
|
|
|---|
А еще — бесконечный вкус: хром только там, где надо; диодная окантовка легка и изящна, а профиль — это всё тот же канонический силуэт, набросанный карандашом Петера Шрайера еще в прошлом веке.
Это, кстати, особое искусство и парадокс: осовременить авангард, ставший классикой. И осовременить без пошлости. Удалось?
Да. И двинуться еще дальше — но уже по части содержания: прыгнуть в гиперпространство и изобрести новый уровень интерфейса «человек — автомобиль — человек». Казалось бы, решение лежало на поверхности. Но толку и смелости хватило только небольшому числу профессионалов.
За все дни, проведенные с Audi TTS, я считанное число раз убирал руки с руля для настройки чего бы то ни было: один раз задал температуру в салоне (клик), еще один раз включал обогрев заднего стекла (второй клик), да пару раз задавал вручную адрес (третий и четвертый клик). Всё. В остальном — это первая современная машина, коммуникацию с которой можно осуществлять, не убирая рук с руля и не глядя в сторону от приборной панели.
| |
|---|
| Панель приборов во всем многообразии — по клику |
Панель — это 12 дюймов, в которых всё: навигация, «Твиттер», новости, пробки, погода, адрес ближайшей богадельни, время круга и километры в час. Когда проходит первый восторг, приходит критическое осмысление.
— Бликует?
— Нет.
— Тормозит?
— За неделю — лишь однажды.
— Отвлекает от дороги?
— Нет. Наоборот: карта прямо перед глазами, а не справа, особенно в незнакомой местности — лучшее подспорье и залог того, что уедешь в поворот, а не в дерево около него.
— Реально ли нужны интернет-сервисы на борту?
— «Твиттер» с новостями на ходу все равно не запустится, а стоя в пробке, все-таки удобнее пользоваться смартфоном. Прогноз погоды — тоже штука лукавая: не в каждом регионе так вот сразу обновляется, практической пользы мало. Поиск пригодится для навигации, а информация о ценах на бензин вряд ли всерьез волнует того, кто берет 310-сильное купе за три миллиона.
— Трудно ли привыкнуть к такому способу взаимодействия с автомобилем?
— Трудно отвыкнуть. И снова жить по-старому. Это как из эпохи джинсов и поло вернуться во времена палеоантропов и снова носить шкуру, чтоб прикрыть стыд. Нет, уж лучше в настоящем будущем — там, где Audi показала: экран навигации должен располагаться только в этом месте; бортовой компьютер должен быть именно таким. Все, что было до, — рудименты эволюции и должны уйти туда же, куда сгинут необходимость писать от руки, слушать радиоточку и платить наличными деньгами.
Но наивно думать, будто из передового здесь — только мультимедийная начинка и интерфейс. Мотор — перекачанный анаболиками и допингом двухлитровый, с непосредственным впрыском. Коробка — преселективная, быстрая и умная. Подвеска для S-версии — адаптивная. К ней-то больше всего вопросов.
| Передние стойки McPherson у TT из алюминия, многорычажка сзади — из стали. Начальные версии купе оснащаются пассивной подвеской, TTS — амортизаторами с магнитореологической жидкостью (выделено синим). В результате алхимических процессов подвеска становится то жестче, то мягче. На бумаге. По факту в депрессивном режиме Comfort трясет так же, как в бодром Dynamic. Правда, справедливости ради: на сжатие ход более чем достаточный. При попадании в ямки, ямы и ямищи пробоев нет. Что удивительно, учитывая общий характер походки. |
Нельзя сказать про подвеску «дискомфортная»: после пяти часов за рулем тело не скулит. Но. При этом ты всем телом помнишь каждую неровность, которая встретилась тебе на пути, — особенно неровности продольные и выступающие. О! Их-то TTS не пропускает ни одной, дотошно сообщая, где они, какой формы, размера — разве что не цвета.
На шедеврах русской дорожной мысли aka «стыки эстакад» TTS имеет свойство не просто брыкаться, а срываться с траектории. Пренеприятное ощущение, когда при проезде очередного сочленения оказываешься не на дуге, которой шел, а на полметра слева — в опасной близости от отбойника.
При этом повторюсь: дискомфорта и боли нет. Просто машина не фильтрует поверхность полотна и сообщает тебе о его шершавости без конца. Мой совет: надумаете брать — откажитесь от опционных «девятнадцатых» колес в пользу штатных 18’’.
В противном случае даже на идеальном полотне гоночного трека TTS отыщет шов и вам радостно об этом сообщит — как кошка, которая ловит мышь во дворе и несет хозяину на подушку. Да, молодец, кошка. Нет, мне невкусно, унеси.
|
|
|---|
Справедливости ради, обо всем своеобразии подвески забываешь, как только настает время обгонять. Потому что мотор — лучшее, что есть в этой машине. И не просто мотор, а то, как талантливо он спаян с трансмиссией. Шестиступенчатый S-Tronic всегда кстати подтыкает нужную передачу, создавая полное ощущение безграничности тяги и всесильной эластичности. В принципе невозможен такой вариант, чтобы ты провалился в турбояму и остался без крутящего момента.
| Это всё он, он бьет тебя в затылок, когда ты давишь акселератор до самого упора. Всефольксвагеновский двухлитровый мотор с наддувом. Такой же у Skoda Octavia RS, Golf GTI и стандартной TT. Отличия версии TTS — в усиленных шатунах и поршнях, а также в давлении наддува: там, где TT дует с давлением 0,8 бара, TTS выдувает 1,2 бара. |
Кульминация — обгон в пол, который трудно описать словами. Вот, знаете, как 737-й «Боинг» идет на взлет? По сравнению с напором TTS — как велосипед в горку он идет. Трехколесный. Продавливание акселератора будит вулкан под капотом — и тебя швыряет куда-то вперед и вверх на третьей гиперскорости. В чисто прагматическом смысле это хорошо, когда на отрезке в несколько сот метров тебе надо обойти 4–5 фур и успеть влезть перед очередным «Обгон запрещен». Да, 4–5 — это не опечатка. В обычной жизни с трудом можно обойти две. TTS в кикдауне шпарит так, что обходит 5 и не хочет останавливаться. Того и гляди — взлетит. Но не взлетит: тут антикрыло.
Но антикрыло — для экстремальных случаев. А быт протекает чаще на скоростях, вчетверо ниже той, на которой оно выдвигается. И на этих скоростях жить с TTS оказалось вполне приемлемо. Да что там: нормально жить.
Настоящим откровением стал расход топлива. За 1 998 км мы «выпили» ровно 198,13 литра G-Drive 95. То есть 9,9 л на 100 километров в среднем. Если без багажа и в гордом одиночестве, то 7 л на 100 км в загородном цикле — свершившаяся реальность. Семь литров! В 310-сильной машине! Да сегодня любой «Хундай» пожирает больше!
Она юрко маневрирует по разбитым дворам, не цепляясь за бордюры, без пробоев переваривает дорожные ремонты со снятым асфальтом. В городской толчее вполне хватает обзора по зеркалам, а неуютно становится только при маневрах задним ходом, когда смотришь наискосок в узкую амбразуру задних стеклышек. Но мы же здесь не задом наперед елозить, правда? Чтобы ездить. Как можно быстрее. TTS так умеет? Проверим! Для проверки парней тянут-рискуют в горы, а девушек танцуют на танцполе. В нашем случае — Нижегородском кольце, самой техничной из знакомых гоночных трасс.
|
|
|---|
Кто-то из коллег еще в начале лета предупреждал меня про TTS: «Да, хорошая. Нет, не «гонка». Но я же не поверил. Тем более что в бытовых условиях динамических возможностей, равно как и плотности подвески — даже с избытком. Не спасует и на треке, подумал я.
Но… Ингольштадт есть Ингольштадт. Когда ты хочешь безумия и веселья, их машины занимаются бухучетом и статистическим анализом. Так и TTS, хоть и со звериным оскалом и с этаким хищным прищуром — а исполняет твои прихоти с удивительно интеллигентной отстраненностью кандидата педагогических наук. Как будто ты приводишь ее в номер 1408, а она садится в кресло и говорит: «Нет, погоди. Давай сначала обсудим особенности восприятия прецедентных феноменов в вербальном коде креолизованного текста наружной рекламы». И как-то сразу либидо не либидо, и в сон клонит. От купе цвета венозной крови с мотором, накачанным стероидными лошадями, ждешь совсем не того и не этого.
Ждешь дичи, натиска и бури. А по факту, оттормозившись со 170, я вваливаюсь в первую связку «Нринга» и ловлю поперечный крен, который не каждой «Шкоде» под силу. Перекладываю вправо — и боюсь опрокинуться. Всплывает неожиданное достоинство узкого кокпита купе: левой ногой можно упереться в дверь, правой — в консоль. А плечи поджимает (изумительное) S-кресло. Давай, Человек Распорка! Рррычи супергеройским мотором, выходи на короткий прямик, со 143 тормозя в ноль, чтобы ввинтиться в первую шпильку и… понять всю бесполезность затеи.
|
|
|---|
Audi TTS быстра. Управляема. Послушна. Но вряд ли она поставит рекорд круга. Экстремальная езда сводится к тому, что ты один на один с борьбой противоположностей: потрясающий мотор и чуткий руль диссонируют с недостатком угловой жесткости и стихийной коробкой.
«Нет, сначала вербальный код», — упирается она, уходя на 4-ю там, где мне всё еще нужен момент и вторая. «Погоди, давай про парадигматику», — и плужит носом куда-то мимо апекса. Ты ей про держак — она тебе про Ахматову. Ты про доворот газом — она: «Ой, всё».
|
|
|---|
Причем, когда смотришь времена, понимаешь, что машина-то чудо как хороша: круги кладутся секунда в секунду со стабильностью и четкостью цехового пресса. И времена-то хорошие: на стандартной (и уже убитой — спасибо коллегам) резине TTS едет в духе топ-10 любительских трек-дней. Даже без фанатизма полную конфигурацию «Нринга» в 3,22 км можно проехать за 2 минуты. А уж как она поедет на полуслике и с живыми (еще раз спасибо, коллеги!) тормозами…
|
|
|---|
Главное — привыкнуть. Смириться и расслабиться. Подстроиться под ее адаптивную подвеску, которая должна бы подстраиваться под тебя. Научиться, вопреки кренам, заправлять ее туда, куда на самом деле нужно. Выбрать правильные точки торможения, чтоб не спалить колодки. И ехать, мчать, лететь во весь опор. При должной сноровке она так умеет.
Но я скомкал трековую программу досрочно и свернул в боксы: ни к чему она здесь. Для рекордов круга есть другие купе с иными настройками подвески, которые едут, быть может, всё так же быстро, но проще, более дико и весело.
|
|
|---|
А мы опять фланируем по автостраде на закат — плавиться в его отблесках под журчащую из колонок «Je crois entendre encore».
Может показаться, будто TTS настолько хороша, что недостатков просто нет. Конечно, есть. И не «всего один». Я бы, например, не смог жить с такой подвеской, которая даже внутри МКАД умудряется найти трещины, да так скрупулезно, что через неделю ты будешь знать их наперечет и даже дашь им имена: вот тут Тришка, тут Гришка, а тут — Маришка.
Спать машина тебе не даст, подзуживая снова и снова садиться за руль. А еще в TTS неловко проезжать маленькие городки. Какая «ловкость», когда машина стоит, как весь город! Еще и красная. Нескромно. Хотя есть лайфхак: в конфигураторе присутствует белый цвет Ibis — с ним будет ловчее.
|
|
|---|
Но как взбалмошной подружке ты прощаешь какие-то капризы, так и тут стараешься не думать о грустном. Особенно когда у вас впереди еще раз ночь. На этот раз — последняя.
|
|
|---|
Дальше мне от закатов волжской ривьеры снова к шуруповерту, списку покупок и багажнику совсем другого красного VAG' а. А ей — туда, где горят огнем витрины, кипит жизнь, а по субботам на подиумах плещется победное шампанское (пусть и в чужую честь). Но ведь не все такие лузеры, как я, правда ведь?
Audi TTS: выводы и ТТХ
| Нам нравится | мотор, трансмиссия, мультимедийные возможности, смешной расход топлива |
| Нам не нравится | угадывать ее настроение в разгар быстрого круга; знать поименно каждую трещину асфальта |
| Данные приведены для Audi TTS с мотором 2,0 и S-Tronic | |
|---|---|
| Двигатель | Бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1 984 |
| Макс. мощность, л.с./об.мин. | 310/5800–6200 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 380/1800–5700 |
| Привод | постоянный полный |
| Коробка передач | 6-ст. роботизированная с двумя сцеплениями |
| Передняя подвеска | Независимая, пружинная, со стойками McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона | 4.6 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 191 |
| ширина | 1 832 |
| высота | 1 343 |
| колесная база | 2 505 |
| дорожный просвет | н.д. |
| Снаряженная масса, кг | 1 440 |
| Шины | 245/35 R19 |
| Объем багажника, л | 505 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 8,3 |
| загородный цикл | 5,9 |
| смешанный цикл | 6,8 |
| Объем топливного бака, л | 50 |
| Кирилл Зайцев |