«И» с точкой: первая встреча с обновленным Hyundai i40

Некогда «Струящиеся линии», которые теперь спрямились, и другие изменения корейского, как они сами выражаются, бизнес-класса.

Удивительное дело: не меняя пропорции и размеры, парни из Hyundai сделали обновленный i40 действительно другим. То, что раньше было «струящимся», теперь распрямилось и заострилось. То, что было округлым, теперь угловатое.

Будут ли машину по-прежнему обзывать «азиатчиной»? Злые языки и онлайн-эксперты — наверное. Хотя предпосылок к этому и впрямь поубавилось.

В интерьере в целом и в плане начинки в частности перемен существенно меньше, да и в глаза они не бросаются. Попробуйте разыскать сами, если не верите: слева — было, справа — стало. Шевелите ползунок и сравнивайте. А я пока продолжу.

Главное, пожалуй, отличие от дорестайлингового i40 — мультимедийное головное устройство, которое теперь унифицировано с KIA и работает под другой, чем у предшественника, прошивкой.

Монитор стал приятнее за счет повысившегося разрешения: картинку упрекнуть в зернистости трудно. Быстродействие вменяемое, отзывчивость на касания добротная. Конечно, никаких тебе «мультитачей», но многократно касаться пальцем, чтобы оно наконец заработало, не требуется. Отдельно присутствует возможность просмотров фильмов (пережатых с DiVX), а также фотографий с карты памяти. Протоколы связи работают без нареканий: «спаривание» телефона — одно из самых быстрых в сезоне, буквально в два касания.

Удобство посадки на обоих рядах очень сильно зависит от того, в какой комплектации автомобиль брать. Если как у нас — с панорамной крышей, то пригибайте голову!

Уж слишком много свободного пространства над ней она съедает. Итог, конечно, не как в обновленной «Мазде 6» где я козырек опустить не мог, не ударив им себя по лбу. Но высоким все равно вход заказан.

Зато по запасу места для ног задних пассажиров — и впрямь бизнес-класс. Причем, «аэрофлотовский» — ноги спокойно можно вытянуть. Средний пассажир (если использовать автомобиль по корпоративной линии) тут ни к чему. Видимо, поэтому бокс с подлокотником так сильно выдается назад.

К потолку претензия та же: весь лишний «воздух» ушел в панорамную крышу, так что его теперь не лишку.

Ну, и раз уж заговорили про «бизнесовость», то нельзя не упомянуть шумоизоляцию. Тут, увы, без перемен: мотор тих, ветер не слышен, арки звенят каплями и камушками. Но это Hyundai, тут так принято.

Серьезную работу сделали по части подвески. Вот прямо хорошо сделали, на «пятёрку». I40 все также монолитен и прямолинеен, когда речь идет о шоссе без особых изгибов. Поворачивает с ленцой, но точно.

Больше стало комфорта от передвижения по разбитым ли, ремонтируемым ли поверхностям. Меньше лязга при работе подвески на отбой, почти полностью побеждено дребезжание и нервные колебания на микрорельефе и ровных грунтовках. На обновленном i40 можно даже не заметить, как кусок дороги с асфальтом сменился только что отфрезированным.

Когда рельеф меняется с микротрещинного на крупнокалиберный, поведение i40 меняется вслед за ним — и не в лучшую сторону: крупные неровности отрабатывает чуть грубее, звуков подвеска издает побольше. Хотя это касается откровенных проселков, забытых далеко на окраине города и за его пределами.

В целом же, проделанная работа над шасси мне понравилась: машина едет более сбалансированно по части комфорта/управляемости, и ее даже особо не за что поругать. Ну, вибрации на руле при проезде неровностей остались, вот что.

Не стала откровением связка мотора и трансмиссии. Если раньше два литра с автоматом казались чем-то за гранью прожиточного минимума и вплотную к черте бедности, то теперь эти ощущения можно варьировать кнопкой «Драйв мод», меняя этот самый «мод» с «Эко» через норму до «Спорта».

Экономичнее после манипуляций с мотором i40 не стал: 10 (а не 5,9, как заявлено) «смешанных» литров доброго АИ-95 го для него норма.

В «Спорте» отзывчивость акселератора и впрямь повышается. С машиной можно ладить даже в суматошном перемещении предвечернего трафика, нырять из ряда в ряда без заминок на нажатие педали. Меняется параллельно и реакция руля: он как бы по-спортивному зажимается. Проку — ноль: в «Норме» он излишне легок, в «Спорте» чересчур перетяжелен. Золотой середины нет, хотя гражданин с семьей и возрастом за i40 на это внимание вряд ли обратит.

А вот на ценник — вполне. Удобоваримая версия начинается от 1 084 900 — уже с автоматом, но еще без цветного монитора медиасистемы, камеры заднего вида и «литья на семнадцать». Похожий Ford Mondeo (149 сил+АТ) стоит на 14 100 дороже, а Mazda 6 (150 сил+АТ) — на 24 900 дешевле. За «Фордом» более энергоемкая подвеска и тишина в салоне, за «Маздой» — фирменная рулёжка. I40 аккурат посерединке, как ни посмотри.

Обновленный Hyundai i40: выводы и ТТХ

Нам нравится	Бизнес-классовый запас места для ног задних пассажиров, качество отделки и оснащение, ощутимые перемены в ходовой части
Нам не нравится	динамические возможности двух литров все еще сомнительны

 

Данные приведены для Hyundai i40 с мотором 2.0 и AКПП
Двигатель	Бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 999
Макс. мощность, л.с./об.мин.	149.6/6200
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	193/4000
Привод	Передний
Коробка передач	6-ст. АКПП с ручным режимом переключения
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, со стойками McPherson и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Независимая, пружинная, многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	210
Время разгона 0–100 км/ч, с.	11
Размеры, мм
длина	4 745
ширина	1 815
высота	1 470
колесная база	2 770
дорожный просвет	140
Снаряженная масса, кг	1533
Шины	205/60 R16
Объем багажника, л	505
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	10.3
загородный цикл	5,9
смешанный цикл	7.5
Объем топливного бака, л	70

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский