Просто «Поло»: первый тест обновленного Volkswagen Polo sedan

Пятидверный Polo испанского производства с нашего рынка ушел еще в прошлом году. России теперь положен только трехобъемник, на котором и строилась вся долгосрочная стратегия VW — сборочное производство в Калуге и моторный завод там же. Именно с последнего пойдет еще одно ключевое нововведение обновленного седанчика — мотор 1,6.

Двигатель серии EA211 — абсолютно новый. Концерну Volkswagen пришлось вкладывать деньги в его разработку с нуля для адаптации под модульную платформу MQB. Изначально она предусматривала унифицированную линейку турбомоторов, но рынкам развивающихся стран нужен более простой (пусть и менее эффективный) атмосферник. Так получился новый агрегат — атмосферный, но максимально унифицированный с турбированными собратьями.

Раньше угол наклона двигателей различался. С переходом на модульную платформу монтажное положение сделали одинаковым. Нам от этого ни горячо, ни холодно, а производитель экономит на присоединении элементов системы охлаждения и выпуска, например. Во всех машинах они крепятся отныне совершенно одинаково.

С прежним «один-и-шесть» новый мотор роднят только цифры рабочего объема. В остальном — алюминиевый блок, распределенный впрыск топлива, ремень вместо цепи. Еще одно ноу-хау: впускной коллектор у мотора серии EA211 встроен в головку блока — чтобы раскаленные газы нагревали двигатель, быстрее выводя на рабочую температуру. Шаг резонный: моторы серии BSE славились своей «холодностью», сейчас салон должен обеспечиваться теплом быстрее.

Атмосферные двигатели для Китая и России унифицированы с наддувными агрегатами MQB-линейки. Общее не только установочное положение под капотом, но и алюминиевый блок со встроенным выпускным коллектором, зубчатый ремень ГРМ.

Но как оно заработает на самом деле, мы узнаем как раз к холодам — не раньше осени: VW решила не ставить импортируемый двигатель на Polo и ждет локальной сборки, которая стартует в сентябре.

Пока же оценивать можно другие нововведения, найти которые подчас сможет только владелец прошлого Polo sedan или фанат продукции VAG. Так, с фронта Polo стал еще больше походить на Passat — правда, теперь уже предыдущего поколения B7. И его владельцам я не завидую: окружающие неизбежно будут путать с Polo. Хозяевам последнего приятно, «пассатоводам» — наверное, не очень.

Появился заводской ксенон в качестве опции. С ним же — омыватель и диодные ходовые огни. У фонарей на корме изменилась графика — узор стал более затейливым.

В боковые зеркала интегрированы указатели поворота, которые раньше располагались на передних крыльях. Теперь там заглушки.

Кому-то покажется важным появление кнопки открытия багажника непосредственно на самом багажнике — нет нужды отпирать его из салона или с брелока.

Интерьер базовых версий от предшественника отличается мало, а вот в дорогих — обаяние буржуазии: руль а-ля Golf VII и недавно обновленная Jetta, повернутая к водителю консоль, двухцветная обивка салона. Правда, только тканью — кожа или, там, алькантара младшему в семействе не положена.

Изменились магнитола и графика шкал приборов.

Дисплей бортового компьютера тоже отличается чисто графически от того, что был в первые годы конвейерной жизни прошлого Polo.

Маленькая приятная деталь — диодная подсветка на руле. Нескромное пижонство в народном автомобиле!

Еще нюанс — иная регулировка водительского кресла: на смену колесику пришел рычаг. Удобство такого решения — дело вкуса: колесико мне всегда импонировало возможностью более точной, пусть и долгой, настройки оптимального угла наклона.

Само сиденье — то, что нужно: плотное, но не жесткое, с умеренно длинной подушкой и валиками боковой поддержки, которые реально работают, а не приторочены для картинки.

Задний диван без всяких скидок на класс просторный — особенно в ногах. Но, как всегда, только для двоих: центральный тоннель никуда не делся.

Одним словом, нововведений много, но все они какие-то точечные, не фундаментальные. Да и с их внедрением Volkswagen не торопился: обычно через 5 лет поколение меняется, а не рестайлинг делается. Значит ли это, что немцы так уверены в своем продукте, что не считают нужным что-либо принципиально менять? Похоже на то. Ибо то, как автомобиль изначально сделан, как он едет и ощущается, проблем никаких как не было, так и нет.

Более того, перепрыгнув, например, без паузы из конкурентного Solaris в Polo, разницу движения ощущаешь сразу. «Корейцу» понадобилось 4 года, чтобы по настройкам ходовой, рулевого и тормозов как следует приблизиться к Polo! В бюджетном сегменте он по-прежнему, на мой взгляд, эталон. Очень острые реакции на отклонения руля без ущерба курсовой устойчивости на прямиках, монолитное поведение в сменяющих друг друга поворотах, эффективное замедление посредством очень информативной педали тормоза.

Пожурить Polo в движении можно лишь за ранний срыв передней оси на затяжных дугах: простенькая «КАМА Евро» сравнительно рано теряет сцепление, заставляя машину плужить носом. Правда, чтобы это почувствовать, каждую развязку на пути надо проезжать, не сбавляя ходу, а ход должен быть на отметке 120 км/ч или около того.

Познакомиться с новым мотором, как я уже говорил, пока нельзя — ждем сентября. Старый 105-сильный атмосферник не удивил и не огорчил: в городской толчее его возможностей в паре с шестиступенчатым автоматом хватает, но на трассе приходится или грубее работать с акселератором, или переходить в ручной режим, ибо связка верхового характера движка и стремления к повышенным передачам трансмиссии — так себе сочетание.

Неприхотливость — конек прежнего 1,6: с легкостью довольствуется 92-м, но умеренным такой аппетит не назовешь — смешанные 9–10 литров как норма. По опыту эксплуатации двух машин с таким двигателем я заметил, что переход на АИ-95 дает где-то 0,5-литровую разницу в расходе и небольшую прибавку эластичности с 2 до 3 тысяч оборотов.

Еще не услышал я новых матов шумоизоляции, которыми, если верить буклету, проложили все что можно. Ветра ни у зеркал, ни в верхней части лобового стекла не слышно вплоть до тех скоростей, на которых сдается передняя резина в затяжных поворотах. Она же гудит громче всего остального.

Опять же, если послушать их поочередно с пресловутым «Солярисом», то немецкий седан, пожалуй, выйдет победителем этого странного конкурса вокалистов. Но шума колес все равно хочется меньше.

А больше и впрямь ничего не хочется. Polo изначально получился как хорошее блюдо, в которое ни кетчупы, ни майонезы не нужны — вкус и так нормальный. Не изысканный, быть может, но зато питательно и без особого ущерба для кармана.

Цены на Polo теперь начинаются от 554 900 за 85-сильную версию и 587 900 за 105-сильную. Версии с автоматом — от 673 900. В сентябре с появлением новых моторов эти цифры, скорее всего, изменятся. Пока трудно сказать, в какую сторону. С одной стороны, силовые агрегаты пойдут новые, но — уже калужского производства. А это импортозамещение, локализация и вот это все. Так что коррекции может вообще не быть, а если совсем уж помечтать, то… Ладно, не будем гадать. Придет сентябрь — все увидим.

Обновленный Volkswagen Polo: выводы и ТТХ

Нам нравится	Разгоны, торможения, управляемость, задний диван и двухцветный интерьер
Нам не нравится	«КАМА Евро» и ее шум

 

Данные приведены для VW Polo c мотором 1,6 и AT
Двигатель	бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 598
Макс. мощность, л.с.	105
Макс. крутящий момент, Нм	153
Привод	Передний
Коробка передач	автоматическая, 6-ступенчатая
Передняя подвеска	независимая, пружинная, со стойками McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Максимальная скорость, км/ч	187
Время разгона 0–100 км/ч, с.	12,1
Размеры, мм
длина	4 390
ширина	1 699
высота	1 465
колесная база	2 552
дорожный просвет	163
Снаряженная масса, кг	1 217
Шины	185/60 R15
Объем багажника, л	460
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	9,8
загородный цикл	5,4
смешанный цикл	7,0
Объем топливного бака, л	55

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации/графика: фирмы-производителя