Война роботов: сравниваем отечественную трансмиссию Lada с японской от Toyota

Сегодня мы наконец-то дадим ответ на вопрос, который мучает абсолютно всех: лучше ли новый вазовский «робот» не нового японского у Corolla?

Буквоеды уже кинулись в комментарии строчить что-то типа: «Автор ничо не понимает — «Приору» нельзя сравнивать с «Короллой», они разных классов!»

Буквоедам — открытка: мы в курсе. И знаем, что даже новая Priora по всем потребительским качествам хуже «Короллы». Кроме, возможно, одного. Поэтому тут не «Corolla vs Priora», а роботы — японский против русского. Даже по свежести, кстати, паритет: Priora вообще новая, и робот в «Королле» тоже заменен недавно. Третий раз.

«Русская» наша трансмиссия весьма условно: за электронную часть отвечали немцы из ZF. Возможно, поэтому коробка получилась такой хорошей. Но окончательный вердикт — только после очной ставки с именитым агрегатом.

Хотя «именитость» так себе: Toyota хлебнула горя с роботизированной трансмиссией на «Короллах» и «Аурисах» едва ли не больше, чем с ковриком под педалью газа: рывки, перегрев, самовольное выключение передач на ходу, регулярные замены связки «сцепление — корзина — выжимной», блоков мехатроники — вот небольшой перечень того, с чем сталкивались владельцы Toyota, которая «не ломается».

В штаб-квартире так дела решили не вести и под маской рестайлинга поменяли странный робот на старый автомат. Почему тогда АвтоВАЗ 8 лет спустя начинает отбивать чечетку на тех же граблях? Тех же, да не совсем.

Конструкция роботизированных коробок в общем и целом одинакова у всех производителей. Это та же механика, но к ней добавлены актуатор сцепления и передач (1 и 2), которые, соответственно, включают/выключают сцепление и меняют передачи. Датчик оборотов первичного вала следит, соответственно, за количеством оборотов первичного вала и дает входящую команду электронным «мозгам», которые и принимают решение о переключении.

Главный вывод: «нашенский» робот переключается мягче и с меньшими зависаниями при переходе на повышенные передачи. Хотя хозяин «Короллы», сравнив обе-две машины, сказал, что у японца «приём» все-таки лучше: если включить спортрежим трансмиссии, то коленвал между переключениями будет крутиться гораздо выше, оттого Corolla подинамичнее будет — при равной «кубатуре» моторов и типе коробки.

У Lada спортивного режима нет. Но динамики и интенсивности разгону хватает. Где-то до первых 80 км/ч. Сам момент переключения заметен — есть кивок, но без рывков, как у «Короллы». Да ладно, Corolla. Я помню, как прошлое поколение Yaris с этой же коробкой содрогалось всем телом при переходах с 1-й на 2-ю и 3-ю. Отечественный робот — более гладкий: работа трансмиссии более деликатная и незаметная на фоне не только тойотовской коробки, но и «Изитроника» у Opel. Как минимум нет раскатов грома по всему кузову и долгих зависаний, которыми грешат импортные РКПП.

Попытки ехать на «Приоре» чуть активнее оборачиваются противоположным результатом: задержки в переключениях растут, ускорение не хочет нарастать соразмерно нажатию акселератора. В «кикдауне» робот Priora весьма охотно сбрасывает 2–3 ступени вниз, но чуть приотпустишь газ — перескакивает на максимально высокую передачу. Так что на обгоне держать педаль в пол надо до упора, иначе в самый ответственный момент можешь остаться без ускорения.

Найти взаимопонимание с приоровской трансмиссией проще, чем с японским аналогом: переключения в автоматическом режиме более логичные и поддаются определенной логике. Так, по стандарту, повышение передачи происходит где-то на 2500 оборотах. Эта цифра имеет свойство падать, когда адаптивный алгоритм «мозгов» подстраивается под манеру езды конкретного пилота. Произойдет это не через час и не через полдня, но вообще адаптивность заметная.

Это тот момент, который выгодно отличает приоровский робот от прежнего тойотовского: что у прошлого Auris, что у Yaris, что у «Короллы» — никто и никогда не мог предугадать, когда именно блок управления даст команду переключиться вверх, какая при этом будет пауза и с каким рывком машина поедет потом.

Отсюда главный вывод нашей спринтерской дуэли: промышленность не стоит на месте, и за 7–8 лет, прошедшие с первой волны моды на «роботов», их конструкцию довольно сильно допилили, превратив в агрегат, с которым можно жить. Приятно, что допилили в России не без помощи Германии. Но как итог — «японцы» и «немцы» прошлой волны о такой точности и податливости работы РТ могли только мечтать.

«Робот» при езде в дачно-пенсионерском режиме и впрямь экономичнее механики: в заявленные «городские» 8,5 л на 100 км уложиться не удалось, но перед дозаправкой «смешанные» 7 л на 100 км все-таки высветились! А это уже близко к паспортным значениям.

Для «Приоры» же такой итог больше чем похвала. Если учесть, что от цивилизованных стран наша промышленность отстала лет на 70, то такой технологический рывок чуть больше чем за одну пятилетку дорогого стоит.

Но эти оды касаются только трансмиссии как самого передового агрегата в тольяттинской линейке. А вот что касается носителя этого агрегата…

Да, «Приоре» сделали очень неплохой рестайлинг — особенно по части салона, но это только видимость. Что до реального удобства, то… Педальный узел — тесный, звуковая полифония — изо всех щелей и дверей, а посадка на водительском (да вообще любом) месте по-прежнему такая, как в общем вагоне поезда 207 «Н.Новгород — Ноябрьск»: справа дембель, слева вахтовик, сверху давит чей-то баул, где-то ноет ребенок и пахнет то ли яйцами вареными, то ли носками. Сидишь и не дышишь — поскорее бы все закончилось.

Зато теперь — с хорошим роботом.

Lada Priora AMT: выводы и ТТХ

Нам нравится	мягкость и своевременность переключений, отсутствие явных рывков в работе трансмиссии, адекватность перехода на пониженные передачи
Нам не нравится	теплый ламповый дух коммунальной квартиры и общего вагона

 

Данные приведены для Lada Priora AMT c мотором 1,6 и МТ
Двигатель	бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 596
Макс. мощность, л.с.	106/5800
Макс. крутящий момент, Нм	148/4200
Привод	Передний
Коробка передач	роботизированная, 5-ступенчатая
Передняя подвеска	независимая, пружинная, со стойками McPherson и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	полузависимая, рычажная, пружинная с телескопическими амортизаторами
Передние тормоза	дисковые
Задние тормоза	барабанные
Максимальная скорость, км/ч	183
Время разгона 0–100 км/ч, с.	12,6
Размеры, мм
длина	4 350
ширина	1 680
высота	1 420
колесная база	2 492
дорожный просвет	165
Снаряженная масса, кг	1 163
Шины	175/65 R14
Объем багажника, л	430
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	8,5
загородный цикл	5,5
смешанный цикл	6,6
Объем топливного бака, л	43

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации: АвтоВАЗ