Hyundai Santa Fe vs Mitsubishi Outlander: дуэль в камнях

«Эк тебя годы-то не пожалели!»  — думал я, глядя в зеркало заднего вида. В пробке на Базовом за мной пристроился Outlander первого поколения: стройненький, подтянутый, легкий и воздушный. Подо мной был Outlander актуальный.

Чуть подзаплывший и раздобревший, да еще и утративший на пути к третьей инкарнации дерзкий фронт в стиле боевого истребителя.

С дизайном у него, давайте прямо, вообще сплошная оплошность: новый Outlander явно не из тех, кого будут покупать глазами.

И руками: материалы отделки простенькие, фурнитура и кнопки — как будто все еще из той машины, которая пристроилась за мной, а пленка «под карбон» так и просится, чтобы ее заменили чем-нибудь натуральным. Например, полноценной пластмассой без украшательств.

Ожидавший меня на другом конце города Santa Fe — полная противоположность. Это прошлый был деревенским парнем в резиновых галошах и ватнике. А новый — смотрите, какой: вычурный, скульптурный, нарядный и пижонский.

И интерьер! Пластики аккуратные, разнофактурные; кожа на сиденьях тонкая и приятная наощупь, а само оформление консоли в целом — с претензией на дизайнерские опыты.

Нет особых промашек и по эргономике. Кстати, у обоих дуэлянтов. «Аутлендер» даже предпочтительнее в своем минимализме: все основные управляющие клавиши сгруппированы под центральным дисплеем, консоль получилась очень лаконичной и не перегруженной лишними клавишами.

К «Санте» за это придраться можно: клавиши причудливо разбросаны по панели и несут на себе, скорее, не функциональный смысл, а тот самый эстетический — выглядит кучеряво, пользоваться не очень удобно.

Шкалы приборов у Santa Fe, по уже сложившейся традиции, выглядят симпатичнее, чем у конкурента. Но считывать и воспринимать информацию проще в Mitsubishi.

Его водительский инструментарий меньше перегружен пиктограммами и вспомогательными экранами.

Еще из превосходства Mitsubishi — сенсорный экран. Он меньше, чем у соперника, но зато остается читаемым даже при самом ярком солнечном свете. В то время как большая диагональ у Hyundai в солнечный день становится слабо понятной.

Отдельно стоит поговорить про софт. За Santa Fe говорит, например, предустановленный «Навител», который гораздо лучше любых попыток самодеятельность автопроизводителей в изготовлении навигационного ПО. У Mitsubishi софт свой, и он не всегда кажется удачным. Например, чтобы спарить свой телефон с бортовой мультимедиа-системой, требуется изрядно повозиться и побродить по пунктам меню.

Несмотря на это, чисто эргономически Outlander видится более продуманным и осмысленным, чем Hyundai. Пусть выглядит он внутри не так вкусно, зато проводить в нем час за часом однозначно удобнее.

Зато у Hyundai есть обогрев заднего дивана. Но места для коленей там чуть поменьше, чем в конкуренте.

	По запасу места в коленях сзади диван Mitsubishi предпочтительнее.

Водительские кресла принципиально не отличаются: в них будет удобно рослым и плотным водителям, но более худощавым в поворотах не хватит боковой поддержки. И кожа в обеих машинах скользкая, что тоже не способствует нормальной фиксации тела.

А фиксация в нашем случае была ой как нужна. И когда штурмовали косогоры, и когда ездили на обоих кроссоверах не совсем чтобы прямо.

Первый же участок без твердого покрытия расставил дуэлянтов по местам. На первой попытке забраться на огромную гору щебня «Санта Фе» привстал и дальше подниматься не захотел, роя себе яму ничем не прихватываемыми правыми колесами. Чуть откатившись и изменив траекторию, мы его на вершину все-таки затащили. И он ше
л.

Но как он это делал! Нехотя, тихонечко, на цыпочках и перестраховываясь. Только почуяв рыхлость под колесами, бортовая электроника перешла в режим повышенной аккуратности: отклики на педаль газа совсем вялые, приглушенные, коробка не идет выше первой сама, а полный привод кидает момент с оси на ось по своей, одному ему известной, логике.

В итоге Santa Fe без особых усилий, но с какой-то натугой и тяжестью лезет вверх, но всеми силами дает понять, что такая жизнь — не по нём. Например, он трется всем, чем можно, о поверхность: юбкой переднего бампера, защитой, рычагами задней подвески.

По части геометрии Outlander с его двумя десятками сантиметров под килем видится гораздо более оправданным средством езды по пересеченной местности. Чисто геометрически он на порядок лучше. Хотя визуально различия в клиренсе и не видны:

Но как там вариатор? Коробки эти известны тем, что при долгих пробуксовках, езде внатяг и раскачивании имеют свойство перегреваться.

У нас, к сожалению ли, к счастью ли, таких ситуаций не возникло. «Аут» шутя преодолевал все то, что Santa Fe делал с такой неохотой: во всем диапазоне хватало и тяги мотора, и ее распределения по колесам; акселератор более отзывчивый, а реакции на его нажатие более живые.

В нем удобнее дозировать тягу, в отличие от конкурента, у которого задемпфированную педаль газа то и дело передавливаешь больше положенного, вызывая срабатывание противобуксовочной системы, которая начинает душить мотор еще сильнее.

Но, если совсем подытоживать, то с ездой по обледенелому сыпучему покрытию, да в крутой уклон — оба красавчики. Просто в тех местах, где «Аутлендер» летит, Santa Fe пыхтит и мается одышкой.

Outlander не хочет отдавать пальму первенства и на дороге. Незначительно проигрывая конкуренту в динамике разгона (Santa Fe на 0,4 сек. быстрее в рывке до сотни), он обыгрывает его по удобству управления тягой.

Не сказать, чтобы ехать с вариатором было интересно: шумит громко, ускорять машину оперативно не хочет, от ручного режима толку мало. Но настройка связки «коробка — мотор» у «японца» сделана лучше: он более живой в своих откликах на команды водителя, более шустрый в те моменты, когда надо порезче ускориться и ехать в неравномерном темпе ускорений-торможений.

Santa Fe вовсе не плох, не подумайте. Просто экологичный автомат не любит пониженных передач и тем самым придушивает хороший, в общем-то, мотор. Он же атмосферный — ему обороты нужны. А их-то и нет.

Santa Fe будет быстрее и выразительнее на ходу при полном продавливании правой педали в пол или при езде в ручном режиме — тут-то Outlander за ним не поспеет.

Но при суматошном ритме нашего трафика Mitsubishi выглядит выигрышнее за счет отсутствия вот этих вот длинных пауз между командой пилота и реакцией на нее.

И еще о динамике. Вплоть до момента расставания с машиной я был в полной уверенности, что еду на «Аутлендере» с 2,4-литровым мотором — того же объема, что у конкурента. Оказалось, это 2,0. А потому почестей ему больше: при меньшем объеме и технически более примитивной трансмиссии он «корейцу» мало в чем уступает.

По части плавности хода выигрышнее кажется Santa Fe: он более лоялен к неровностям мелкого калибра, ледовым наростам на дорожках и булыжникам под колесами. Их он отрабатывает гладко, пролетая по ним ровно и тихо. Но в глубоких ямах короткоходная подвеска постоянно выбирает свой лимит на сжатие, и нередки пробои.

Outlander же просто жесткий. Стабильно, однообразно, перманентно жесткий. Без зубодробительства, конечно. Но на любом типе покрытия он одинаково резковат и грубоват. Ему не важно: глубока ли яма, высок ли «лежачий полицейский». На 
всех неровностях он одинаково потряхивает. Спасибо, что не прыгает и не меняет траектории движения.

Траекториям, кстати, оба следуют хорошо: поворачивают без лени, но и без остроты. Минимально кренясь и не пытаясь скользить. Oulander порадовал чуть более честным усилием на руле: у Santa Fe же электроусилитель скрадывает всю отдачу от передних колес. Баранка живет своей жизнью, колеса ей никакой информации не сообщают.

У обоих кроссоверов можно насовсем отключить систему стабилизации. Скорее, из академического интереса, потому что Santa Fe даже в этом случае управляется надежно и скользить не хочет. А в Mitsubishi внезапно просыпается генетическая память и раллийное прошлое: в ответ на провокационный выпад руля он охотно идет в занос.

Даже несколько резковато: отловить его встречным движением руля и эффектно провести по дуге в скольжении удается далеко не с первой попытки. Так что отключать ESP больше я не стал — ему и так хорошо.

С расходом топлива у 2,0 Mitsubishi и 2,4 «корейца» паритет: в предельном режиме, с частой длительной работой на холостом ходу, буксованием и ездой внатяг по уклонам туда-обратно, с разгонами в пол и долгой ездой на пониженных передачах, оба выдавали пиковые 18,3–18,4 л/100 км. Mitsubishi как-то даже 33 показал. Но после обнуления счетчиков бортового компьютера оба оппонента показывали вполне божеские 11,3–12,4 л/100 км. Оба питаются бензином, но японцы допускают работу на АИ-92, а корейскому кроссоверу прописан только Аи-95 или чего получше: G-drive, например, или АИ-98. По праздникам.

Честно говоря, Outlander до начала заездов выглядел Out-сайдером: с его никаким дизайном, салоном из 2001 года и вариатором. Но под конец я понял, что даже в свете нереально рванувших вперед корейцев и японским производителям еще есть чем крыть.

Собирая впечатления воедино, мы с напарником пришли к единому мнению: Outlander предпочтительнее в том случае, если ареал обитания его владельца не ограничивается одними лишь городскими проспектами и неоновыми улицами.

На второстепенных дорогах и проселках, не попадающих под какие-либо категории, работа коробки/мотора/полного привода Mistubishi, равно как и его геометрические параметры, гораздо предпочтительнее низко висящих рычагов подвески у «Хундая» и его удушливой электроники.

Santa Fe — красавец. Писанный и рубленный, раскрашенный и холеный. На него приятно смотреть, в нем приятно сидеть, на нем удобно ехать, но в идеале — не дальше ЕКАДа. Технически, да и в плане оснащения, корейский кроссовер не в пример «передовее», чем Outlander. Но в отдельных знаковых и важных мелочах он ему проигрывает.

Hyundai Santa Fe и Mitsubishi Outlander: цены

Разница в цене между дуэлянтами огромна. У нас с двигателями оплошность вышла (2,0 вместо 2,4 л у «Мицубиси»), и в ценах сравнивать конкретно тестовые экземпляры будет не совсем корректным.

Наш 2,0-литровый Outlander на вариаторе стоит минимум 1 099 990 рублей, а 2,4-литровый — 1 229 990 рублей. И это все равно дешевле даже самого простого Santa Fe: полноприводный бензиновый «Санта» с мотором 2,4 и автоматом стоит на 130 тысяч дороже — от 1 360 000 рублей.

Hyundai Santa Fe и Mitsubishi Outlander: ТТХ

	Hyundai Santa Fe 2.4+AT	Mitsubishi Outlander 2.0+AT
Мощность, л.с.	175/6000	145/6000
Крутящий момент, нМ	227/3750	196/4200
Ускорение 0–100 км/ч	11.6	12.0
Расход топлива: город/загород/средний	12.3/6.9/8.9	9.8/6.7/7.8
Подвеска передняя/задняя	Независимая со стойками McPherson/Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, со стойками McPherson/Многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости
Габариты д/ш/в, мм	4690/1880/1675	4655/1 800/1680
Объем багажника, л	585–1680	541–1691
Дорожный просвет, мм	184	215

 

За тестовые автомобили благодарим «Оками на Сибирском тракте» и «Оками на Металлургов» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский