«Смарт-бизнес»: примеряем новый Volvo XC90

1700 предзаказов по стране. Тысяча семьсот предзаказов — по фотографии, вслепую, еще до старта продаж. И это — в разгар кризиса, и это за машину стоимостью от 3 миллионов. Что это, если не успех? Он! Причем с авансом.

Прошлый Volvo XC90 за 12 лет конвейерной жизни заслужил такой кредит доверия, что покупатели готовы выстроиться в очередь за его сменщиком, не видя, не трогая и не ощущая. Теперь непростая задача: кредит отработать. Предпосылки? Есть.

Шведы умеют мастерить не только столы и стулья соммарфринт-аскхольмен-мэларо. Интерьер нового Volvo XC90 (особенно в старших версиях) — образец тонкого вкуса, изящной деталировки с легким налетом вычурности: ключ-брелок обтянут тонкой кожей, кнопка пуска двигателя и выбора режимов работы шасси огранена «хрусталем». Такие вещи хороши на концепт-карах, но в быту?!

Поговорить бы про посадку водителя, да сразу отправиться в путь, но… Первые полчаса я провел с планшетом — 9-дюймовая панель занимает центральное место на консоли и отвечает абсолютно за все, что есть в этом автомобиле: климат, шасси, безопасность, навигация.

Быстродействие? Отменное: никаких запаздываний при перелистывании пунктов меню. Интерфейс интуитивно понятен и прост до примитива: основные группы меню раскрываются вниз по клику, вправо — настройки. По большому счету — все.

При большом желании можно углубиться в меню еще дальше и тонко настроить ездовой характер машины — добавляя/убавляя ассистентов и помощников. Но это, как говорится, «для продвинутых пользователей». Забегая вперед, скажу, что и продвинутым это нужно если только из академического интереса, потому что по умолчанию машина настроена отлично. А что не отлично или не нравится — регулируется колесиком Drive Mode без плутания в меню борткомпьютера.

Выход в интернет есть — например, через точку доступа из вашего смартфона или публичный хот-спот, если добивает до машины. Через сеть обновляется встроенное ПО, подгружаются данные о погоде и осуществляется поиск точек интереса поблизости — рестораны, отели, стоянки, сервисные станции. Встроенного браузера, увы, нет. «Твиттера» тоже — аудитория XC90 чуток постарше.

Перед глазами водителя второй монитор — диагональю 12 дюймов. В версиях попроще будет 8-дюймовый, но с тем же функционалом: карта навигации, вспомогательная информация о работе круиз-контроля, спидометр-тахометр и индикация выбранного режима езды — это все к нему.

Ближайший (и единственный пока) аналог — Audi TT и Q7, но у них программная и аппаратная платформа иная, хотя быстродействие в обоих случаях одинаковое. К качеству картинки у среднестатистического пользователя нареканий не возникнет, а вот зоркий глаз фотографа захотел побольше контрастности. По-моему, придирается.

Третий экран — проекционный — установлен перед глазами водителя и дублирует спидометр, а также считанные дорожные знаки. «Обгон запрещен» и ограничения скорости всегда перед глазами.

Еще из электронных примочек нельзя не отметить отличную реализацию кругового обзора: камеры, установленные в зеркалах, в переднем и заднем свесах, выдают либо каждый план по отдельности, либо общий — с высоты птичьего полета. Во всех случаях исполнение прекрасное — вплоть до того, что линии разметки не грешат и не искажают. Эксперимента ради попробовал встать по линиям на паркинге — получилось точь-в-точь: разметка на экране идеально параллельна разметке на асфальте.

Чуть менее точным вышел эксперимент с открыванием багажника «с ноги»: его мы уже видели на прошлом «Пассате» и на «Куге»: проводишь ногой под бампером — ларчик открывается. Из 10 попыток — 2 осечки. Подсказка на будущее: проводишь ногой слева направо — открыть, справа налево — закрыть. Ногу под бампер нужно заводить не очень глубоко — сенсор, видимо, находится ближе к краю кормы.

Но это всё вещи вспомогательные, хотя и важные. Теперь про основное — уют и движение. Будущему владельцу хорошо бы загодя начать посещение спортзала. Места на водительском кресле полно, но его тонкая спинка и изящный профиль как бы намекают, что жим, присед и пробежка крайне желательны. Чтоб соответствовать.

Валики боковой поддержки можно распускать или зажимать — хотя и базовое их положение для стандартной комплекции вполне уместно. Профиль с учетом кастомизации становится универсальным и удобным.

Обзор — на пять: даже если недостаточно двух огромных «телевизоров» по бокам, всегда можно вызвать любую из установленных камер. До 50 км/ч работают и не отключаются — проверено.

Фронтальная камера в шильдике.

В плане адаптации для нужд большой семьи и прошлый-то XC90 был на высоте, новый планку задрал до неприличной высоты.

Третий ряд кресел был бы совсем хорош, если бы не очень ограниченный запас места для ступней. Колени взрослого человека — впритык.

Для увеличения объема багажника сиденья трансформируются вручную, но довольно легко.

Пол при трансформации получается ровным, но с зазорами — издержки семиместности исполнения.

Ниши, отсеки для мелочи и крючки под пакеты присутствуют, хитрая шторка с несколькими вариантами размещения — тоже.

Реверанс в сторону родителей — встроенное детское кресло-бустер. Маскируется хитро, но достается просто.

Средний ряд по запасу пространства — вполне на уровне седанов бизнес-класса. Левому и правому пассажирам — раздолье во всех направлениях, ноги среднего будет подпирать центральный тоннель и выдающийся далеко назад бокс подлокотника.

Регулировки заднего раздельного климат-контроля осуществляются через еще один сенсорный экран. Панорамная крыша — как приятный атрибут вольготных поездок пусть вторым рядом, но первым классом.

Свои эйрбеги, ремни и даже подстаканники есть и для пассажиров третьего ряда. А что вы хотели — это Volvo, а они помешаны на безопасности.

Отсюда и такое количество вспомогательных систем. Причем если на V40 CrossCountry их хотелось отключить сразу же, как трогался с места, то теперь настройки по умолчанию годные. По крайней мере машина не истерит при мало-мальском приближении к чему-либо.

При этом слепые зоны всегда под контролем, адаптивный круиз трогается/тормозит без стороннего вмешательства, а разбудить систему стабилизации на сухом асфальте сможет только совсем безумный раллист. И такие тут за рулем приветствуются!

Это раньше Volvo были образчиком монументальности и перманентной прямолинейности. Сдвиг в сторону интересной управляемости произошел еще во времена выхода последнего S60, а сейчас доведен до блеска. Не хочу проводить заочные параллели с новым Q7 и, тем паче, Х5, но… «Швед» как минимум не уступит. Сброшенный вес откликается легковой управляемостью, а адаптивная подвеска без дураков помогает подстроить характер движения под характер драйвера.

Колесо выбора режимов — сразу за селектором АКПП и зажиганием.

Разница между режимами заметная — в первую очередь по переменам в откликах на акселератор и в жесткости подвески. Руль во всех случаях чуть отстраненный — без ненужной тяжести и с синтетическим усилием, мало зависящим от реальной отдачи передних колес. Для толкучки в предпраздничном трафике выбираю «Эко» — 320 сил кушают от души, так хоть немного поумерить. Акселератор затупляется, подвеска с одной стороны размягчается, допуская поперечные крены, с другой стороны — грубее реагирует на асфальтовые трещины и волны.

Стандартный клиренс — 227 мм. В режиме Off-Road пневматика поднимает машину на 40 мм (до 267 мм), но такое положение доступно только на малых скоростях. Минус 20 миллиметров будет в режиме Sport — машина припадает к земле для лучшей управляемости. Специальной клавишей в багажнике можно опустить автомобиль на 50 мм для удобства погрузки/разгрузки.

Со спортом все ясно: от него тут не только название. Подвеска дубеет, клиренс уменьшается на пару сантиметров, акселератор выдает мощность и момент резкими, острыми выбросами энергии. Ямы в этом случае лучше объезжать — трансляция их на кузов становится внятной. «Комфорт» — другое дело. Отклик на подачу топлива примерно как в «Эко», но полотно подвеска разглаживает практически полностью.

Эксперимента ради несколько десятков раз проехал одну и ту же рытвину в разных режимах в дипазоне скоростей 60–80 км/ч. «Эко» оказался на удивление жестким — если сравнивать с «Комфортом» — ближе к «Спорту»: неровность ощущаешь явно. А вот в «Комфорте» никакой рытвины нет и в помине. Как и мгновенного ускорения.

Из силовых агрегатов нам достался топовый — двухлитровый с наддувом и отдачей 320 сил. Они, кстати, все двухлитровые и все с наддувом — дизели ли, бензиновые ли. В «базе» будет тяжелое топливо и на 95 сил меньше.

Унификация модульной платформы в действии: у дизельных и бензиновых агрегатов общий алюминиевый блок цилиндров и его головка. Разное — тип топлива, навесное оборудование, системы впрыска. У гибридной версии появится еще и довесок в виде батареи и электродвигателя.

Бензиновый агрегат на удивление эластичен. Более того, проигрывая дизелю в паспортном моменте, в этой самой эластичности его превосходит: пик тяги в 400 нМ приходится на отрезок с 2200 до 5400 оборотов, а у дизеля уже 470 нМ, но доступны всего с 1750 до 2500 оборотов.

Трансмиссия для всех версий тоже унифицирована: 8-диапазонный автомат.

Чем может не устроить этот мотор — суммой транспортного налога: новый XC90 и так попадает в минпромторговский список «налога на роскошь», а тут еще 320 паспортных сил…

Так что, как мне видится, это единственный недостаток автомобиля, который можно разыскать с лупой.

В остальном — это первый автомобиль, о котором стоит задуматься, когда дорастешь до определенной планки. Пока что эта планка начинается на отметке 3,269 млн рублей за дизельную пятиместную версию или 3,772 млн за бензиновую пятиместную.

Недешево? Это как посмотреть: по сегодняшнему курсу он дешевле, чем в Германии, на 501 евро. Подумайте об этом.

Новый Volvo XC90: выводы и ТТХ

Нам нравится	отделка, детали, подвеска, электроника, «планшет», навигация, мотор, простор, комфорт
Нам не нравится	«Налог на роскошь» от Минпромторга

 

Данные приведены для Volvo XC90 с мотором 2,0 л и АКПП
Двигатель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива, приводным нагнетателем и турбонаддувом
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 969
Макс. мощность, л.с./об./мин.	320/5700
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	400/220–5400
Привод	Полный
Коробка передач	8-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	230
Время разгона 0–100 км/ч, с.	6,5
Размеры, мм
длина	4 950
ширина	2 140
высота	1 776
колесная база	2 984
дорожный просвет	от 238 до 267
Снаряженная масса, кг	2 125
Шины	235/60 R19
Объем багажника, л	368–1886
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	9,8
загородный цикл	7,0
смешанный цикл	8,0
Емкость топливного бака, л	71

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Графика: фирмы-производителя