Ай! Робот! Первый тест Lada Granta с роботизированной коробкой передач

Нас часто спрашивали, как ведет себя вазовский робот с одним сцеплением. Наконец-то отвечаем.

Народная молва — штука страшная. Вот взять хотя бы роботизированные коробки передач. Сумма знаний о них у народонаселения — примерно как у подростков о соитии: кто-то что-то слышал, кто-то что-то знает про как, куда, а главное — зачем, но мало кто видел и понимает, что это такое на самом деле.

Судя по форумным репликам покупателей и даже по отзывам от менее опытных коллег, вазовская АМТ мало кому приходится по душе с первого раза: то не умеет, это не делает, так не везет… А как иначе, если не знать, с чем ее есть?

К «роботу» нельзя подходить как к классической АТ. Это не АТ потому что. По сути это та же механика, только смыканием-размыканием дисков сцепления заведует автоматика. В классических же АТ вместо сцепления крутящий момент идет на ведущую ось через гидротрансформатор. Оттого работа чуть более плавная, чем у РТ, но в жидкости гидротрансформатора теряется немалая часть мощности. Особенно это касается дешевых коробок такого типа.

АКПП от Renault: гидротрансформатор, куча шестеренок, лишнего веса…

Робот же — вещь промежуточная. Когда хочется две педали, но при этом еще и сэкономить. И не только покупателю, но и производителю. Так оно и вышло: коробку АМТ сделали на базе старой вазовской механики: специалисты немецкой ZF приладили к ней актуаторы (те самые, заведующие включением сцепления). Поэтому работы были сделаны весьма оперативно.

Механика ВАЗ-2180, послужившая основой для АМТ.

«А зачем оно вообще потребовалось?» — спросит эрудированный читатель. Ведь был же на «Гранте» и «Калине» прекрасный автомат Jatco — японский, надежный, недорогой. Да, машина с ним ускорялась примерно 48 лет с места и до первой сотни, а в -28 он принудительно отключался для сохранности, но ведь работал же!

4-диапазонный агрегат Jatco от Granta/Kalina/Datsun.

И правда что. Ответов несколько. Во-первых, как я уже сказал, робот со всех сторон дешевле обходится производителю. Конструктивно он проще автоматической коробки с гидротрансформатором, и, к тому же, эра импортозамещения на дворе, а японский агрегат надо закупать в сборе и в свободно конвертируемой валюте. Процентов 80–90 комплектующих АМТ — тольяттинского производства: РТ даже идет по той же ветке конвейера, что и донорская механика 2180–2182. По большому счету импортного там — только те самые актуаторы ZF, а это огромный плюс (или минус?) к себестоимости.

Во-вторых (и это вам не расскажут дилеры), семейство Granta/Kalina теперь приросло двумя «Датсунами» — on-Do и mi-Do. Которые тоже хотят версии с двумя педалями. Поэтому наверху было решено развести два семейства: «Грантам» оставили импортозамещенный РТ, а «Датсунам» отдали АКПП Jatco — чтобы в этих машинах было ну хоть что-нибудь японское, окромя шильдика. Коллеги из головного офиса Datsun, кстати, о роботизированной коробке отзываются надменно и говорят, что не стали браться за них принципиально: «Не хотим жертвовать удобством клиента…»

Теперь про удобство.

Селектор робота ожидаемо отличается от автоматического — обозначениями и положениями рычага. Тут есть «нейтраль», задний ход и «А» — аналог «D», то есть «езжай вперед». Слева — паз ручного выбора передач.

Первый момент, который почему-то до сих пор согражданам не всегда очевиден: в «нейтрали» колеса никоим образом не блокируются — надо затягивать ручник. А то обычно как: по аналогии с «Р» селектор переведут — и думают, что так и надо. Нет, у роботов — нейтраль. Но! Раз это все та же механика в глубине души, то ее можно оставить «на передаче»! Перед выключением мотора надо перевести селектор в положение «А» или «R». Второй момент: Granta с РТ — птица городая: не подопнешь — не полетит. Ползти в пробке самостоятельно машина не умеет, как и удерживать себя на подъеме — надо обязательно давать газу.

Зачем я говорю трюизмами? Оказывается, не все эти азы общения с РТ знают. Потом начинаются обиды, стоны и гневные комментарии в адрес криворуких разработчиков. Поэтому на всякий случай такой ликбез.

Как едет? Прекрасно едет. Если знать специфику роботов и не требовать от простейшего механизма скорострельности DSG. Набор скорости происходит крайне плавно и линейно, по умолчанию передачи сменяются где-то на 2 500 об./мин. Можно продавить акселератор пожестче и поглубже — коленвал раскрутится и до 4, и до 5,5 тысяч оборотов. Главное — научиться ловить момент смены передачи.

Обычно именно из-за него про роботизированные коробки говорят: «Ну туппые!» Не, оно на самом деле всё тупое, что не поршевское PDK. Но давайте оставаться реалистами. РТ меняет передачи по тому же принципу, что МТ: «сцепление — смена передачи — сцепление — газ». Просто там, где на первой и третьей фазе в простейших машинах работает левая нога, тут работает мехатроника.

Накладка селектора, кстати, так себе: ходит туда-сюда.

На «Гранте» важно поймать момент смены, почувствовать его. Благо это совсем несложно: в момент выключения сцепления и перетыкания скоростей она ощутимо припадает на нос — опять же всё как на машине с МТ. И вот в этот момент важно приотпустить акселератор. Тогда смена передачи произойдет быстро и без дополнительных подвисаний, за которые так не любят роботов. Не надо думать, что, если все время будешь давить тапку в пол, то машина так же линейно будет сообщать колесам ускорение — нет, не будет. Подкрутил до условных 2500 об./мин., приотпустил газ, втопил снова.

Когда к характеру Granta AMT приноровишься, ехать становится совсем приятно. Моторчик эластичен и отзывчив, в режиме «от 0 до 90 км/ч» и даже чуть выше перемещаться можно сносно. Пара часов общения — и о том, что у тебя «робот», перестаешь думать вообще.

Смена передач довольно мягкая. Тут будет уместно вспомнить «Аурисы» середины нулевых и «Мериву» тех же времен: у них смена передач даже с описанной выше хитростью сопровождалась спазмами и конвульсиями. «Грантовский» робот переключается более гладко и деликатно. И это не только мое мнение: напарник, прокатившийся на «Гранте» после своего Opel Zafira с «ИзиТроником», изрек буквально следующее.

Страстью к высшим передачам грешит: даже в городе с рваным циклом «Ехай/стой — ехай/стой» норовит побыстрее убежать на верхнюю, пятую, ступень. Ручной режим — бестолковый: не хочет держать выбранную передачу столько, сколько тебе надо. Видимо, защита от дурака — а то вдруг кто-то забудет переключиться вообще.

Зато на нагрузку и окружающие условия «мозги» коробки реагируют отменно: ощущая, что в горку на второй тянется уже тяжеловато, переходит на пониженную. Причем в тот же момент, в который я бы это сделал сам.

Но самое главное даже не то, как коробка переключается. И не то, какая неплохая у нее логика смены передач вверх и вниз. А то, как она звучит. Точнее, молчит. Я уже успел привыкнуть, что Granta и Kalina — это постоянный вой, визг, заунывные стоны механики и леденящие кровь скрежеты шестеренок под сброс газа. Тут этого нет. Казалось бы, та же убогая механика, но убери тросики — выть перестанет.

Грантовская РТ агрегатируется только с мощнейшим мотором в 106 сил. Не совсем понятно, правда, зачем? Налоговая ставка для такого мотора появляется, а толку от этих лишних 6 сил, собственно, никакого. Связка с 82-сильным 8-клапанником была бы со всех сторон приятнее в эпоху бросовых цен на углеводороды. Наверное, такой вариант надо было бы настраивать, а на «Приоре» ее уже основательно обкатали за год — ничего тестировать дополнительно не надо.

Двигатель — резвый, даже с учетом роботизированной специфики. Паспортный разгон на три десятых быстрее, чем у 82-сильной «Гранты» с механикой. По ощущениям — так и есть. Да, 12,3 сек. — это по-прежнему как прыжками на одной ноге до Луны, но по-другому Granta никогда и не умела. Тут хотя бы хуже не стало.

На бумаге, робот, помимо начальной стоимости, имеет еще одно неоспоримое преимущество — экономичность, которая лучше версий с АТ и не хуже версий с МТ. Охотно верю. Что Kalina, что Granta с необкатанным двигателем никогда не показывали мне меньше 12 л / 100 км. Тут в тех режимах и почти по тем же маршрутам — 10,5 л. На целых 14% меньше! Пресс-релиз, правда, обещал 30%-ю разницу с АТ, но и 1,5 литра с сотни — уже неплохо. Паспорт требует бензин не ниже 95-го, мы решили не жеманничать и заправиться «народным» 92-м. Ничуть не хуже.

Коробка не единственное, что перестало издавать звуки. Не врал мне Бу Андерссон, когда говорил, что они всем миром вносят платформенные изменения денно и нощно. Вносят! Granta образца 2015 г. тише себя же, но прошлогодней: это касается и арок, и отзвуков набегающего воздуха, салон издает ощутимо меньше скрипов со всех сторон — даже щелчки реле ухо не режут. По-прежнему есть над чем работать. Но в «платформенные изменения» — верю.

Нескромное обаяние буржуазии: парктроник, две педали, цветной экран, бортовой компьютер, кондиционер! Уже можно плакать слезами импортозаместительного счастья. Это — уже не стыд.

Жаль, фундаментальные проблемы «Гранты» просто так не решить — так уж она устроена. Например, тормоза все еще туже некуда. Олег Груненков, директор проекта Granta, прошлой осенью клятвенно обещал новый усилитель тормозов, но… Я по-прежнему рекомендую начинать оттормаживаться заранее и качать мышцы ног — усилие на педали бодибилдерское. Ну, и от тесноты никуда не деться. «за собой» (180 см ровно) усаживаюсь с запасом. Но если водитель выше 185, то за ним будет комфортно только человеку, у которого проблемы с ногами. Например, если их нет.

Стоит смотреть в сторону Granta AMT? Да, однозначно. Держа в уме описанные особенности. К которым привыкнуть на самом деле легче, чем сулят интернет-эксперты в комментариях и на форумах. Доплата и впрямь получается условной: седан Granta в исполнении «люкс» — это 468 300 рублей. Такой же «люкс» 106 сил, но с АМТ — 474 600 рублей. А начинается все вообще с 421 300 рублей.

И это по-прежнему самое дешевое двухпедальное предложение на рынке. Более того, Granta с Jatco на старте продаж стоила дороже на 78 200, чем машина с МТ. Тут даже с люксовой версией с младшим мотором в 98 сил разница составит не более 13 000. Отличные плоды импортозамещения, как мне видится.

Не «Грантой» единой

Аккурат по ходу подготовки этого материала АвтоВАЗ объявил цены на Lada Kalina с такой же трансмиссией. Простая Kalina будет стоить от 472 000 рублей (+17 600 руб), Kalina Cross — от 502 700 рублей (+21 400).

Lada Granta AMT: выводы и ТТХ

Нам нравится	повсеместная работа над ошибками; новые зеркала заднего вида; отечественный робот, который лучше опелевского и тойотовского. Правда, середины нулевых.
Нам не нравится	ностальгическая коммунальная теснота

 

Данные приведены для Lada Granta AMTc мотором 1,6 и МТ
Двигатель	бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 596
Макс. мощность, л.с.	102/5800
Макс. крутящий момент, Нм	148/4000
Привод	Передний
Коробка передач	роботизированная, 5-ступенчатая
Передняя подвеска	независимая, со стойками McPherson и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	полузависимая, рычажная, пружинная
Передние тормоза	дисковые
Задние тормоза	барабанные
Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона 0–100 км/ч, с.	12,3
Размеры, мм
длина	4 260
ширина	1 700
высота	1 500
колесная база	2 476
дорожный просвет	160
Снаряженная масса, кг	1 075
Шины	175/65 R14
Объем багажника, л	520
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	9
загородный цикл	5,2
смешанный цикл	6,6
Объем топливного бака, л	50

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики: Jatco, Renault, Lada, архив