C Mazda СХ5 как будто сняли обруч, сдавливающий грудную клетку. Теперь она может дышать, как и подобает машинам с годным атмосферным мотором. А всего-то — покопаться в электронных мозгах и добавить всего одну кнопку.
Список перемен в обновленной Mazda CX5 едва ли займет половинку страницы формата А4, сложенной вчетверо. И, по большому счету, такую страницу для экономии можно распечатать сразу на две модели — СХ5 и 6 серию, потому что почти все апдейты общие и для кроссовера, и для седана.
Если долго смотреть на передок, можно разглядеть диодный полукруг в плафоне головной оптики и кучу хрома на решетке радиатора. Чуть поменялась форма бампера — особенно в области секций противотуманок.
Но принципиальных перемен в облике нет, да и не планировалось, наверное. И без того успешным моделям фейслифт нужен скорее для галочки — по принципу «Здесь так принято».
Что гораздо важнее, так это технические новшества. Во-первых, СХ5 лишился «ручного» ручника — теперь на его месте аккуратно приторочена кнопка насквозь электронного стояночного тормоза.
Второй электронноуправляемый момент виден там же — новая прошивка блока управления двигателем и отличная от предшественника программа управления трансмиссией (клавиша «Sport»). Если совсем просто — СХ5 поехал. Даже с двухлитровым мотором, который раньше превращал кроссовер в черепахобус.
В стандартном режиме, правда, такое же уныние и тоска: очень низкие обороты, перманентная повышенная передача, ноль шансов оперативно перестроиться из ряда в ряд — двигатель-то атмосферный, и на полутора тысячах оборотов возить не умеет. Как итог — ты всей душой можешь хотеть подорваться с места и занять дырку в соседнем ряду, но у трансмиссии и акселератора на этот счет свое мнение и своя атмосфера. Такая, что любой «Шевроле Спарк» в потоке быстрее и оперативнее тебя.
Но! Как и у «шестой» Mazda, рядом с селектором АКПП появилась волшебная кнопочка Sport, которая тут не просто так, а по поводу. С ее нажатием исчезают высшие передачи, электроника наконец-то дает мотору свободно крутить коленвал выше 3 000 оборотов, не перескакивая на следующую передачу. Появляется бодрость, резвость, напор и отзывчивость — не хуже, чем у 1,4-литрового «Тигуана», например. И «Спарк» в соседнем ряду уже не унизит тебя своей шустростью.
Справедливости ради, в экологичной езде и «Стандартном» режиме трансмиссии есть смысл — примерно, литр смысла. Именно столько составляет разница между спокойной ездой с постоянной шестой передачей и ездой в режиме Sport. В одном случае городской кондиционированный цикл — 10,6 литров, во втором — 11,7 л/100 км стабильно. Для моторов с высокой степенью сжатия и топливо должно быть поспортивнее — G-drive в идеале, кто бы там ни умничал про «да хоть 92-й лейте»
Шасси при модернизации трогать не стали, за что честь им и хвала. Mazda CX5 изначально была одним из самых приятных в управлении автомобилей, не надо в ней ничего трогать! Поворачивает так, будто это маленький хетчбэк, больше всего любит затяжные дуги с ровным асфальтом, но и на неровном перестала приплясывать.
Скорее всего, дело в резине, но при нашей последней встрече СХ5 в скоростных связках любила спрыгивать с траектории, попадая на асфальтовые трещины. Сейчас не любит. Стоит с минимальными кренами, на руль реагирует с нехарактерной для кроссоверов прытью, тормозит энергичнее, чем можно было представить.
Пресс-релизы обещали работу над акустическим комфортом, и мотора действительно не слышно, в отличие от колес. Резина гудит даже на относительно ровном асфальте, при съезде на бетонку или грунтовку вообще заставляя погромче выкрутить музыку. С другой стороны, если глянуть на список обещаний, то дополнительная изоляция арок там и не фигурировала: стекла, капот...
| Музыка, кстати, достойная. Как и вся мультимедийная часть автомобиля: интуитивное меню, простое подключение смартфона в пару кликов. Навигация, естественно, за доплату, как и мало-мальский партроник. Зато почти побеждены ошибки локализации: дореформенные СХ5 щеголяли фееричными сокращениями типа «дтчк. джд. вклн». Рудименты остались, но уже не так смешно. |
В общем, все обновления (кроме ручника, если вы автомобильный гурман) пришлись, что называется, в масть: даже двухлитровый аппарат наконец-то поехал на свои честные 150 коней, удовольствия от езды прибавилось изрядно, взаимопонимания с машиной стало несравнимо больше.
Обновленная Mazda CX5: комплектации и цены
Ценники на фоне конкурентов по-прежнему гуманные: от 1 180 000 за моноприводные два литра с механикой или от 1 250 000 за те же литры, но с автоматом. Версии 4×4 — от 1 410 000, машины с 2.5-литровым бензиновым двигателем — это никак не меньше полутора миллионов.
Куда-то подевался дизель: в конфигураторе на сайте он по-прежнему значится (от 1 637 000), но у дилеров прайсы лежат только на бензиновые машины, а дизельные, говорят, даже не возят. Возможно, только под индивидуальный заказ.
| Не все фирменные опции одинаково прекрасны. Доплачивая за хитрую систему крепежа, получаешь в нагрузку пол из некрашенной ДСП. |
Mazda CX5: выводы и ТТХ
| Нам нравится | кнопка Sport, поворачивать, тормозить, да и просто сидеть внутри |
| Нам не нравится | издевательства над русским языком в меню медиасистемы |
| Технические характеристики Mazda CX5 с мотором 2.0 л и AT | |
|---|---|
| Двигатель | Бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1 998 |
| Макс. мощность, л.с. | 150 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 208/4000 |
| Привод | подключаемый полный |
| Коробка передач | 6-диапазонный автомат |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | полунезависимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 187 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с. | 8,9 |
| Снаряженная масса, кг | 1 290 |
| Длина/ширина/высота | 4555/1840/1670 |
| Клиренс | 215 |
| Шины | 225/65 R17 |
| Объем багажника | 403–1560 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 7,9 |
| загородный цикл | 5,4 |
| смешанный цикл | 6,3 |
| Емкость топливного бака, л | 58 |
| Текст: Кирилл Зайцев |
Источник фото: Николай Ковалевский