Судя по всему, это последнее поколение Megane, которое мы видим на российском рынке. Дальше, как говорят мои источники, будет только новый Fluence локальной сборки, а хетчбэки оставят исключительно развитым странам.
Вроде бы, принципиальное решение об уходе Megane с российского рынка уже принято. И, похоже на то, что следующее поколение мы увидим только на картинках в заморских журналах. Но пока что Megane III всё ещё поколения здесь.
После недавнего рестайлинга (уже второго — первый был аж в 2012) его «простоватое» лицо подтянули в том же стиле, что обновленный Fluence и Sandero II: появилась горизонтальная хромированная планка от фары до фары, диодные ходовые огни, да и форма головной оптики стала чуть более зализанной, чем у предшественника.
Салон — копия оного у седана: довольно компактная баранка с пухлым ободом, такой же скромный блок климатики, запрятанная в самый низ консоли клавиша запуска двигателя и хитроумный пульт управления медиасистемой под рулём — там, где его категорически не видно.
В плане качества сборки Megane безупречен. Причем, это у него наследственное: своими глазами видел экземпляры второго еще поколения с пробегами за 200 000 км и таким же прочно сбитым из мягких пластиков интерьером. Думаю, и салон третьего поколения с годами скрипеть и дребезжать громко не станет — предпосылок нет: детали подогнаны очень плотно, материалы отделки насквозь мягкие и толстые — на морозе или на неровных дорогах резонансами захлёбываться не должны бы.
Насколько хорошо качество изготовления салона, настолько же далека от совершенства эргономика. В мелкие клавиши климатики и магнитолы надумаешься попасть, но еще прекраснее фирменный «реношный» пульт управления магнитолой. Во-первых, он спрятан под рулём. Во-вторых, даже если выйти из машины и засунуть голову под руль, все равно не увидишь обозначения на его клавишах. В итоге изучать его надо, ощупывая одной, рукой, а второй держа мануал открытым на нужной странице. И даже после этого я все равно случайно меняю радиостанцию вместо прибавки громкости. Обожаю французов.
Нет, правда — обожаю. За такие вот несуразности. При общей выверенности баланса продукта в целом они подчас забывают о мелочах. Что? Кнопка обогрева водительского кресла? Давайте спрячем ее на боку этого самого кресла — почти у пола, куда не пролезет даже тощая ладонь! Но в этом — даже шарм какой-то. Все нескучные серые будни. Вот, садясь в каждый новый Volkswagen, я с закрытыми глазами знаю, где что лежать будет. Скука. Неинтересно. А тут — не знакомство с машиной, а квест!
Но общий баланс машины, повторюсь, приятный. Потолок низковат, конечно, но сидеть удобно. Обзор замечательный, шумоизоляция — полнейшая, звук штатной акустики не режет ухо, задним пассажирам не раздолье, но место есть, и там, на диване, вполне уютно.
И даже место в багажнике есть — неплохом, по меркам класса, багажнике: с ровным полом, складной спинкой дивана, нишами возле колесных арок под всякие канистры с незамерзайками. Выдающегося ничего нет, но жить можно со всеми базовыми удобствами.
Главное — и это выгодно отличает Megane от родственного седана Fluence — что никто не подумает, будто водителю 48 лет, он носит пышные усы и представляет опасность и дискомфорт для других участников движения!
Не подумают, в первую очередь, потому что выглядит машина интересно, а едет — еще интереснее! За рулем Megane вряд ли кто-то будет понуро волочиться в крайнем левом ряду на скорости 0,75 км/ч — он ведь едет!
Вторая вещь, за которую следует уважать французов после легкой деорганизации во всем, — это умение учить машину ездить.
Megane остёр, послушен, резв и очень приятен в общении. Поначалу пугала только какая-то излишняя резкость в колеях, что я списал на характеристики резины. Но разгоняется, тормозит, поворачивает и объезжает неровности хэтч очень бойко, послушно и гарантированно.
Даже вариатор не бесит. Связка 1.6+CVT — не последнее слово техники, но, как показал опыт общения с последними «Ниссанами», и бесступенчатую трансмиссию можно выучить двигаться. Конечно, никуда не делись неожиданные подвисания в разгоне — когда мотор как бы стопорится в каком-то диапазоне и не шибко хочет крутиться выше.
Но, в целом, у «Мегана» с вариатором есть определенная линейность «Команда-Отклик», которой машинам с вариатором очень порой не хватает.
Топливный аппетит — примерно на уровне Nissan Sentra с родственным мотором: ниже 11 л/100 км в городе опускается редко, неохотно, и вообще не опускается.
Плавность хода, по французской традиции, высокая. Тут нет «тойотовской» плюшевости в отработке крупных ям, но вместе с тем нет и «тойотовской» же раскачки по поводу и без. Подвеска Megane не очень любит выступающие неровности и даже позволяет слегка подпрыгнуть на «лежачих полицейских», но когда дело доходит до «впадающего» рельефа, то тут Megane демонстрирует приятную собранность вкупе с легкой жёсткостью — чтоб совсем не расслаблялся и не раскисал.
Ну, и, понятное дело, Renault берет тишиной. Шумоизоляция «Мегана» получше иных не то что одноклассников — седанов D-класса: изоляцией забиты двери, арки, стёкла, по всей видимости, тоже не самые тонкие — в итоге ненужных контактов от внешнего мира ты не получаешь.
Как не получаешь дискомфорта от щербатых дорог и негатива от общения с машиной в целом. А самое во всем этом забавное, что если суммировать и оглянуться совсем недалеко по времени назад, то выяснится, что Megane пусть и не первейшей свежести ничуть не уступает, например, новейшей «Тииде». Даже в чем-то лучше: потише, порезвее, отделана поизысканнее. А ведь, если отбросить шелуху рестайлингов, то Megane-то 2008 года конструкции!
Стоят, кстати, примерно одинаково — хоть Tiida и отечественной сборки. За «Меган» ныне просят от 746 000 рублей за 1.6 с механикой или от 892 000, если с 1.6 и вариатором. Версии с двухлитровым мотором начинаются от 894 000.
Renault Megane: выводы и ТТХ
| Нам нравится | шасси, отделка, качество сборки, шумоизоляция |
| Нам не нравится | кнопки в самых неожиданных местах; низко висящий над водителем потолок |
| Данные приведены для Renault Megane с мотором 1.6 и CVT | |
|---|---|
| Двигатель | бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1 598 |
| Макс. мощность, л.с. | 114 |
| Макс. крутящий момент, Нм | 155/4000 |
| Привод | передний |
| Коробка передач | бесступенчатый вариатор |
| Передняя подвеска | Макферсон с треугольными рычагами |
| Задняя подвеска | Балка с запрограммированной деформацией |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 175 |
| Время разгона | 11,9 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 295 |
| ширина | 1 808 |
| высота | 1 479 |
| колесная база | 2 641 |
| дорожный просвет | 158 |
| Снаряженная масса, кг | 1 353 |
| Шины | 205/65 R15 — 205/60 R16 |
| Объем багажника, л | 368 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 8,9 |
| загородный цикл | 5,2 |
| смешанный цикл | 6,6 |
| Объем топливного бака, л | 60 |
| Текст: Кирилл Зайцев |
Источник фото: Николай Ковалевский