Рестайлинг рестайлинга: пробуем дважды обновленный Renault Megane

Вроде бы, принципиальное решение об уходе Megane с российского рынка уже принято. И, похоже на то, что следующее поколение мы увидим только на картинках в заморских журналах. Но пока что Megane III всё ещё поколения здесь.

После недавнего рестайлинга (уже второго — первый был аж в 2012) его «простоватое» лицо подтянули в том же стиле, что обновленный Fluence и Sandero II: появилась горизонтальная хромированная планка от фары до фары, диодные ходовые огни, да и форма головной оптики стала чуть более зализанной, чем у предшественника.

Салон — копия оного у седана: довольно компактная баранка с пухлым ободом, такой же скромный блок климатики, запрятанная в самый низ консоли клавиша запуска двигателя и хитроумный пульт управления медиасистемой под рулём — там, где его категорически не видно.

В плане качества сборки Megane безупречен. Причем, это у него наследственное: своими глазами видел экземпляры второго еще поколения с пробегами за 200 000 км и таким же прочно сбитым из мягких пластиков интерьером. Думаю, и салон третьего поколения с годами скрипеть и дребезжать громко не станет — предпосылок нет: детали подогнаны очень плотно, материалы отделки насквозь мягкие и толстые — на морозе или на неровных дорогах резонансами захлёбываться не должны бы.

Насколько хорошо качество изготовления салона, настолько же далека от совершенства эргономика. В мелкие клавиши климатики и магнитолы надумаешься попасть, но еще прекраснее фирменный «реношный» пульт управления магнитолой. Во-первых, он спрятан под рулём. Во-вторых, даже если выйти из машины и засунуть голову под руль, все равно не увидишь обозначения на его клавишах. В итоге изучать его надо, ощупывая одной, рукой, а второй держа мануал открытым на нужной странице. И даже после этого я все равно случайно меняю радиостанцию вместо прибавки громкости. Обожаю французов.

Нет, правда — обожаю. За такие вот несуразности. При общей выверенности баланса продукта в целом они подчас забывают о мелочах. Что? Кнопка обогрева водительского кресла? Давайте спрячем ее на боку этого самого кресла — почти у пола, куда не пролезет даже тощая ладонь! Но в этом — даже шарм какой-то. Все нескучные серые будни. Вот, садясь в каждый новый Volkswagen, я с закрытыми глазами знаю, где что лежать будет. Скука. Неинтересно. А тут — не знакомство с машиной, а квест!

Но общий баланс машины, повторюсь, приятный. Потолок низковат, конечно, но сидеть удобно. Обзор замечательный, шумоизоляция — полнейшая, звук штатной акустики не режет ухо, задним пассажирам не раздолье, но место есть, и там, на диване, вполне уютно.

И даже место в багажнике есть — неплохом, по меркам класса, багажнике: с ровным полом, складной спинкой дивана, нишами возле колесных арок под всякие канистры с незамерзайками. Выдающегося ничего нет, но жить можно со всеми базовыми удобствами.

Главное — и это выгодно отличает Megane от родственного седана Fluence — что никто не подумает, будто водителю 48 лет, он носит пышные усы и представляет опасность и дискомфорт для других участников движения!

Не подумают, в первую очередь, потому что выглядит машина интересно, а едет — еще интереснее! За рулем Megane вряд ли кто-то будет понуро волочиться в крайнем левом ряду на скорости 0,75 км/ч — он ведь едет!

Вторая вещь, за которую следует уважать французов после легкой деорганизации во всем, — это умение учить машину ездить.

Megane остёр, послушен, резв и очень приятен в общении. Поначалу пугала только какая-то излишняя резкость в колеях, что я списал на характеристики резины. Но разгоняется, тормозит, поворачивает и объезжает неровности хэтч очень бойко, послушно и гарантированно.

Даже вариатор не бесит. Связка 1.6+CVT — не последнее слово техники, но, как показал опыт общения с последними «Ниссанами», и бесступенчатую трансмиссию можно выучить двигаться. Конечно, никуда не делись неожиданные подвисания в разгоне — когда мотор как бы стопорится в каком-то диапазоне и не шибко хочет крутиться выше.

Но, в целом, у «Мегана» с вариатором есть определенная линейность «Команда-Отклик», которой машинам с вариатором очень порой не хватает.

Топливный аппетит — примерно на уровне Nissan Sentra с родственным мотором: ниже 11 л/100 км в городе опускается редко, неохотно, и вообще не опускается.

Плавность хода, по французской традиции, высокая. Тут нет «тойотовской» плюшевости в отработке крупных ям, но вместе с тем нет и «тойотовской» же раскачки по поводу и без. Подвеска Megane не очень любит выступающие неровности и даже позволяет слегка подпрыгнуть на «лежачих полицейских», но когда дело доходит до «впадающего» рельефа, то тут Megane демонстрирует приятную собранность вкупе с легкой жёсткостью — чтоб совсем не расслаблялся и не раскисал.

Ну, и, понятное дело, Renault берет тишиной. Шумоизоляция «Мегана» получше иных не то что одноклассников — седанов D-класса: изоляцией забиты двери, арки, стёкла, по всей видимости, тоже не самые тонкие — в итоге ненужных контактов от внешнего мира ты не получаешь.

Как не получаешь дискомфорта от щербатых дорог и негатива от общения с машиной в целом. А самое во всем этом забавное, что если суммировать и оглянуться совсем недалеко по времени назад, то выяснится, что Megane пусть и не первейшей свежести ничуть не уступает, например, новейшей «Тииде». Даже в чем-то лучше: потише, порезвее, отделана поизысканнее. А ведь, если отбросить шелуху рестайлингов, то Megane-то 2008 года конструкции!

Стоят, кстати, примерно одинаково — хоть Tiida и отечественной сборки. За «Меган» ныне просят от 746 000 рублей за 1.6 с механикой или от 892 000, если с 1.6 и вариатором. Версии с двухлитровым мотором начинаются от 894 000.

Renault Megane: выводы и ТТХ

Нам нравится	шасси, отделка, качество сборки, шумоизоляция
Нам не нравится	кнопки в самых неожиданных местах; низко висящий над водителем потолок

 

Данные приведены для Renault Megane с мотором 1.6 и CVT
Двигатель	бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 598
Макс. мощность, л.с.	114
Макс. крутящий момент, Нм	155/4000
Привод	передний
Коробка передач	бесступенчатый вариатор
Передняя подвеска	Макферсон с треугольными рычагами
Задняя подвеска	Балка с запрограммированной деформацией
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Максимальная скорость, км/ч	175
Время разгона 0–100 км/ч, с.	11,9
Размеры, мм
длина	4 295
ширина	1 808
высота	1 479
колесная база	2 641
дорожный просвет	158
Снаряженная масса, кг	1 353
Шины	205/65 R15 — 205/60 R16
Объем багажника, л	368
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	8,9
загородный цикл	5,2
смешанный цикл	6,6
Объем топливного бака, л	60

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский