Ледовый сезон давно прошел, но реализовать амбиции быстрого пилота теперь можно и в другом месте.
С инспекцией на автодром мы отправились на оптимальном снаряде для гражданского спорта — хот-хэтче KIA Cee’d GT.
| KIA Cee’d GT |
У нашего «Сида» пять дверей, камера заднего вида, манерные дисочки с низкопрофильной резиной, диодные противотуманки, турбомотор в 206 (они издеваются?) лошадиных сил и тру-олдскул механическая трансмиссия. Утром на нем можно отвезти ребенка в школу, жену в спортзал, съездить на работу, а после от души повизжать резиной и наддуть турбинкой!
Нет, он не такой же крутой, как Golf GTI. И это ни разу не Megane RS. Но не спешите стрелять в корейцев — они играют, как умеют. Еще не умеют даже — учатся: для KIA это первый опыт постройки хот-хэтча, и опыт достойный. Я знакомился с этой машиной ранее, но исключительно на дорогах общего пользования. Теперь будем смотреть, способен ли он на выездку по трек-дням.
Асфальт. Его тут нет. Вся исполинская площадка у выставочного центра выложена плитками разной степени кривизны и ущербности. Даже не представляю, сколько сил парни положили, чтобы найти более-менее ровный участок. Им это, в общем-то, удалось: по ходу трассы есть несколько особо глубоких волн и трамплинов, поэтому «Кольцо Экспо» — площадка, очень требовательная к настройкам подвески. Машины с излишне мягкими пружинами неизбежно будут биться носом о волны на торможении, с короткоходной — подпрыгивать на разгрузке на трамплинах, жестко приземляясь.
Мне повезло с машиной. Первые круги на Cee’d GT я перестраховывался перед всеми «нырками», но корейцы дали ему именно тот баланс жесткости и упругости, который хорош на дорогах общего пользования и на площадках типа этой.
Обратная сторона довольно лояльных к покрытию настроек шасси — ощутимые поперечные крены. Отчасти, из-за этого машина раньше теряет сцепление в повороте и начинает плужить мордой.
К счастью для GT, затяжных дугмало. Учитывая общий размер площадки, конфигурация получилась «затычной», или, как говорят зануды, «техничной».
| Общий вид конфигурации трассы и минимальные/пиковые значения скоростей |
Первый сектор — это сочетание двух довольно быстрых поворотов, сложной широкой «шпильки», из которой очень важно правильно переложиться в следующую «шпильку». Если правильно выйти из нее, метко прицелившись на апексы двух следующих быстрых поворотов, то весь этот сектор можно будет пройти «во всю дыру» — не снимая ногу с педали газа.
Затем шпилька и еще одна быстрая секция, но здесь очень важно придумать точку торможения. Все опять из-за кочек! Если оттянешь момент торможения по максимуму, то рискуешь промахнуться мимо апекса из-за неуверенного замедления. Все потому, что, попадая на кочковатый участок, машина с ABS растормаживается и не сбрасывает ход.
А попасть в следующий правый поворот точно очень важно, потому что после него начинается еще один быстрый сектор — судя по GPS-телеметрии, самый быстрый на площадке. Шикану после выхода из затяжной шпильки проходишь в ритме «84–77–80 км/ч». После чего идет очень жесткое торможение, где замедлиться придется как минимум вдвое.
Опять важно правильно зайти и выйти из поворота (не задев колесами выбитую плитку!) и уйти на последний сектор. Он тоже быстрый, но со своим подвыподвертом. Для замедления в конце прямика используется очень узкий поворот, не попав в который, рискуешь размотаться. А не попасть туда довольно просто — достаточно одного маленького доворота руля не на тот угол.
Организаторы говорят, что это место было сделано специально — дабы замедлить несущиеся к финишу машины, иначе торможение перед последним поворотом было бы слишком жестким и отчасти опасным: в моем случае с 80 приходилось замедляться до 30. И это даже с учетом «сдерживающего» поворота.
Хорошей ли получилась трасса? Из того, что было, парни выжали, на мой взгляд, максимум. С учетом прошлого картингового и автоспринтового опыта они построили крайне интересную конфигурацию, где сочетаются и техничные участки, и очень скоростные отрезки.
| Рекорд трассы держится на уровне 1 минута 1 секунда. Нормальным считается время 1:03–1:09 в зависимости от машины, резины, пилота. Мои круги без фанатизма наштампованы в пределах 1:13–1:15. Есть, над чем работать. |
Качество покрытия до знакомства с площадкой вызывало вопросы, но гонять по плиткам оказалось не так страшно. Они обеспечивают достаточно уверенный держак, позволяют довольно оперативно прогреть резину и вывести на рабочий диапазон. В общем, пусть и не асфальт, но ездить по нему приятно.
Трамплины и кочки, повторюсь, вносят определенные коррективы, и далеко не на каждой машине я бы решился валить на все деньги. Но если брать хорошо сбалансированный заряженный хетчбэк, то возможностей шасси для отработки неровностей должно хватать. Чуть хуже на торможениях, но тут, думаю, можно притереться и найти свою оптимальную точку. Так даже интереснее — особенно для новичков: в плане обучения у этой трассы вообще хороший потенциал. Для трек-дней — тоже. За безлимитную сессию просят тысячу рублей — по-божески, учитывая, сколько своих средств ребята туда вложили.
Что до нашего проводника в мир кольцевых удовольствий, то в качестве первого снаряда для трек-дней Cee' d GT подходит неплохо. Всерьез говорить о рекордах на нем не получится, но дать навыки быстрой и приятной езды — ему по силам. Откровенные недостатки, конечно, есть: пластик местами поскрипывает, подушка пафосного кресла Recaro задрана слишком высоко и, увы, не регулируется. Рычаг КПП размашистый и нечеткий, а передаточные числа не всегда подобраны хорошо.
Зато сессию из двух десятков кругов с короткими остановками он преодолел без намека на перегрев тормозов, неплохо рулился газом и прикольно порыкивал выхлопом. И обратно вез с чисто легковым комфортом, который так нужен после трекового прохвата. Одним словом, если не питать завышенных иллюзий, то хот-хэтч перед нами приятный во всех смыслах. Тем более, за миллион рублей. За такие деньги скоро Solaris не купить будет.
Топливо на треке вылетает в трубу бочками. Пиковый расход составил 15.6 л/100 км, значит, за дневную сессию в сотню-другую кругов Cee' d GT выпьет полбака G-Drive минимум. Так что заправиться лучше загодя и с запасом, хотя в случае чего от «Кольца Экспо» до ближайшей АЗС можно доехать и на «галстуке» — тут недалеко.
| Данные приведены для KIA Cee' d GT c мотором 1.6 и МТ | |
|---|---|
| Двигатель | бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1 591 |
| Макс. мощность, л.с. | 204 |
| Макс. крутящий момент, Нм | 265/1750–4500 |
| Привод | передний |
| Коробка передач | 6-ступенчатая механическая |
| Передняя подвеска | независимая, со стойками McPherson и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | независимая, рычажно-пружинная, с телескопическими гидравлическими, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 230 |
| Время разгона | 7,7 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 310 |
| ширина | 1 780 |
| высота | 1 470 |
| колесная база | 2 650 |
| дорожный просвет | 140 |
| Снаряженная масса, кг | 1 382 |
| Шины | 225/40 R18 |
| Объем багажника, л | 380–1318 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 10,2 |
| загородный цикл | 6,2 |
| смешанный цикл | 7,6 |
| Объем топливного бака, л | 53 |
| Текст: Кирилл Зайцев |
Источник фото: Николай Ковалевский