Кажется, мы знаем, что делать, если BMW третьей серии хочется, а 2 миллиона за базу на «тряпке» тратить не хочется. Альтернатива пришла, откуда и не ждали.
Давно не испытывал такого противоречивого набора эмоций от «Тьфу, позорище» до «Грязная девчонка, я хочу тебя целиком». Даже хотелось написать «Клубок противоречий» в заголовке, потом порылся в архивах и понял, что статья с таким названием уже была. Про «Мазду 6». Что ж, чего с обновлением точно меньше не стало, так это тех самых противоречий.
Сначала про плохое. Вот так, например, сидишь при росте 180 и среднем положении подушки кресла по высоте. Между макушкой и крышей лист бумаги не пролезет, термин «степень сжатия» начинает играть новыми красками и в другом контексте:
Можно, конечно, сесть повыше, просто отодвинуться подальше, но тогда не настроишься «по педалям». А можно спинку откинуть на угол градусов этак 30. Только перед этим надо сделать операцию по смене рук и пришить орангутанговские — чтобы дотягиваться до руля. Печаль в том, что даже в самом низком положении подушки голова почти касается потолка. В итоге, чтобы открыть солнцезащитный козырек, приходится отклонять все туловище влево, например.
Отчасти виновата красивая крыша с панорамным люком, который отнимает жизненное пространство головы. Но и без нее Mazda 6 ниже основных конкурентов: 1,45 м против 1,46 м у Honda Accord и 1,46 м у Skoda Superb уходящей генерации.
| Интерьер: было/стало |
Второй расстроивший момент — электронный ручник вместо классического, теплого и лампового. Да, с электроникой появляются или становятся удобнее разные стоп-старты и автоудержания на пригорке. Но я разделяю мнение не в пример более авторитетного Сан Саныча Пикуленко о том, что ручник — «это такой же орган управления, как и все остальные, и лишать его человека нельзя». Предыдущую строчку сейчас мало кто понял, и дай-то боги, чтобы никогда не узнал, зачем ручник пригождается и где.
Но есть и полезные электронные нововведения! Например, спортивный режим трансмиссии. Дореформенную «шестёрку» я не уставал пинать именно за убогий алгоритм работы коробки, которая никак не давала ехать атмосферному мотору. Теперь — дает!
По нажатию чудо-кнопки автомат забывает о существовании высших, растянутых к тому же, передач, держит мотор в бодром тонусе и наконец-то дает честно ехать на все свои 190 с лишним коней.
Нет, ехать на 190 своих коней можно было и раньше, но исключительно в ручном режиме трансмиссии. Правда, зачем доплачивать за автомат, а переключаться вручную? Это ли не пустая трата денег и признание ничтожности труда целого отдела хиросимских трансмиссионщиков? Теперь потрудились на славу, хвалим.
Интерьерные отличия от предшественника невесомы: чуть сложнее стал интерфейс штатной медиасистемы — пульт управления оным перекочевал с младшей «трёшки»: функциональных клавиш стало пять вместо шести, добавился регулятор громкости — как будто срисованный с Audi A6 и ее MMI. Только там он еще дальше и кривее.
Без видимых изменений остался задний диван: по-прежнему отформован под двоих, с глубокими ложементами и массивным тоннелем посередине. Места для ног и плеч — в избытке, что до голов… Ну, мы помним про метр сорок пять высоты и панорамное остекление крыши.
К водительскому креслу как таковому претензий нет за исключением озвученных выше. Но они, скорее, касаются компоновки. Сами сиденья — то что надо: плотные, даже немного жестковатые, с развитым рельефом и мускулатурой.
Эргономически Mazda 6 практически безупречна. Стилистически, визуально и компоновочно напоминает все ту же третью BMW — даже кнопка аварийки между дефлекторами и под экраном.
Но у «шестёрки» удачнее блок климат-контроля: с ухватистыми круглыми регуляторами и хорошо читаемым монохромным дисплеем. Ну, а то, что кожа местами морщится и топорщится, так ведь это не каждый разглядит…
| Шкалы приборов — однозначный зачет: крупные риски, хорошо читаемый шрифт, абсолютно ненавязчивая подсветка. Ну и просто — стильно в своем хайтековом брутальном минимализме. | |
Несмотря на приземистый силуэт и довольно маленькие окна, обзор во все стороны хорош: наглядны как боковые зеркала, так и салонное. Изрядно дополняет картину камера заднего вида. Правда, ничем не прикрытая — возите с собой влажные салфеточки.
По части шумоизоляции, оснащения Mazda 6 никакой не средний класс: претензия на солидность, граничащая с амбицией на премиум, ощущается и в целом, и в деталях. Она хорошо собрана, еще лучше оснащена, в то же время лаконична и функциональна. Даже шумоизоляция есть: в это трудно поверить, но цоканья шипов по повсеместно сухому асфальту не слыхать так, как могло бы. Так что моя апелляция к BMW 3 на ходу воспринимается все менее и менее натянутой.
Топливный аппетит можно назвать умеренным: до 10 в смешанном цикле при пробеге от 100 километров можно уложиться. При коротких пробросах по городу — на 3–5 литров больше. При практически гоночной степени сжатия мотора 14:1 топливо чем высокооктановее, тем лучше.
Ибо едет обновленная Mazda 6 — пре-вос-ход-но. Это тот самый случай, когда сначала ты проклинаешь ее за натертую макушку, потом за отсутствие навигации в топовой (ха-ха) комплектации, а потом с упоением наматываешь километры, переходящие в десятки, потом сотни… И не хочется вылезать!
Помню, с выходом этого поколения среди коллег было много плачей и стонов об утраченной двухрычажке. Эстеты, молчать! В смысле, не плакать. Талантливо настроенный «МакФерсон» с грамотно подобранными пружинами и общей легковесностью конструкции везет ничуть не хуже.
Почему раньше я этого не замечал? А как заметишь, если автомат все время вез на 6-й передаче, душа атмосферный мотор ничтожными 1500 оборотов? Теперь с новой прошивкой коробки Mazda 6 не просто полетела, она стала слушаться акселератора!
В итоге полдня тошнишь по дороге на круиз-контроле (работает отлично, кстати), вторую половину дня топишь во всю дырку, используя без остатка каждую возможность, каждый мало-мальский прострел, чтобы обойти караван меланхоличных фур.
Тут тебе и характер, и буря, и натиск. Вкупе с одним из лучших шасси последнего десятилетия: «шестёрка» умеет писать на полном скаку дуги такой кривизны и протяженности, что не каждое купе без пота осилит. Но! Когда ты на полном же ходу пропускаешь яму шириной в два локтя, Mazda 6 не крушит твои нервы пробоем подвески, а… деликатно шлепнув, скругляет выбоину и едет дальше. Великолепная энергоемкость, которой от такого собранного и цепкого шасси ни разу не ждешь.
Еще не ждешь от нее за такой набор умеренных цен — особенно после девальваций и рестайлингов. Но, судя по конфигуратору, за Mazda 6 просят от 1 060 000 рублей. В первых двух комплектациях у нее еще пока что есть механика, версии с АТ начинаются от 1 130 000 рублей. За версию с чудесным, как у нас, атмосферником 2,5 литра просят от 1 270 000. Максимум, который придется выложить, — 1 439 700 за версию с автоматом, климат-контролем, проекционным дисплеем и прочими топовыми вещами.
Обновленная Mazda 6: выводы и ТТХ
| Нам нравится | шасси, мотор, трансмиссия, тормоза, шумоизоляция, качество и дотошность сборки |
| Нам не нравится | при среднем росте упираться головой в потолок |
| Данные приведены для Mazda 6 c мотором 2,5 л и АКПП | |
|---|---|
| Двигатель | Бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 2 488 |
| Макс. мощность, л.с./об./мин. | 192/5700 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 256/3250 |
| Привод | Передний |
| Коробка передач | |
| Передняя подвеска | Независимая, со стойками McPherson |
| Задняя подвеска | Независимая, многорычажная |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 223 |
| Время разгона | 7,8 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 870 |
| ширина | 1 840 |
| высота | 1 450 |
| колесная база | 2 830 |
| дорожный просвет | 165 |
| Снаряженная масса, кг | 1 410 |
| Шины | 225/55R17 — 225/45R19 |
| Объем багажника, л | 483 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 8,7 |
| загородный цикл | 5,2 |
| смешанный цикл | 6,5 |
| Емкость топливного бака, л | 62 |
| Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский |
Источник фото: Николай Ковалевский