С человеческим лицом: зимний тест пикапа SsangYong Actyon Sports

Хватит пальцев на руках: Ranger, Amarok, L200, Navara, NP300, HiLux. Есть еще какие-то «китайцы», названием которых можно натереть мозоль на языке, да ульяновский «Патриот». Которому, кстати, тоже добавили диоды. И есть еще один автомобиль, который с иностранцами в один ряд поставить можно только с оговорками. Это Actyon Sport от корейской SsangYong.

Почему условно в один ряд? Смотрите. Паспортная грузоподъемность L200 — без малого тонна сто, у Ranger — 1 175 кг, 942 кг, HiLux — 830 кг.

	Крышка не запирается, но от снега и любопытных глаз кузов защищает. Правда, и объем сразу сокращает весомо.

Что до Actyon Sport, то это 740 паспортных килограммов грузоподъемности. Это 6,5 туш взрослого оленя, 18,5 мешков картошки, 61 коробка облицовочной плитки (которая 33×20×0,7). В принципе, немало. Но на фоне конкурентов грузовая платформа выглядит скромно.

Зато в остальном скромным Actyon Sport не назовешь. Пролетарскую сущность он успешно маскирует то причудливой формой противотуманок, то эффектным переходом крыши кабины в крышку кунга.

Ей-богу, на его подтянутом и молодцеватом фоне тот же HiLux смотрится огородником с ведром под мышкой.

Правда, маскировка кончается внутри. Это как трудовые мозоли прикрыть блестящими черными перчатками: прикрыть прикрыл, деться — никуда не делись.

Есть намеки на мягкий пластик по верху консоли, общую черноту интерьера разукрашивают вставки под карбон, более уместные, наверное. в хот-хэтче, чем в утилитарной машине.

По части практичности Actyon Sports не откажешь: боксов и ниш с бардачками изобилие, розеток две, да еще и USB-порт есть, который тоже вполне подходит для зарядки смартфонов и планшетов. Итого розеток формально три. В базе на месте магнитолы зияет заглушка, в более дорогих версиях — головное устройство аж с Bluetooth.

Короче, базовый бытовой набор XXI века есть. Как и место на заднем диване. У многих грузовичков это ахиллесова пята, но Actyon Sports ей владеет лишь отчасти. Так, подушка (что нередкость) установлена низковато. Но это если судить по легковым меркам. Что до пикапных, то ощущения посадки на пол, как в том же L200, не возникает. Зазор для коленей не мал и не велик, но достаточен.

Что до шумов в салоне, то на шоссе на скорости до 70–80 км/ч можно разговаривать вообще вполголоса: почти не слышно колес, дизельное тарахтение — только при особо рьяном старте в пол. Акустическая картина меняется в естественной среде обитания: начинаются скрипы, позвякивания подвески. Но дизеля и колес не слышно по-прежнему.

Мотор вообще-то неплохой. Конечно, не амароковский 2.0 TDI, но тот и стоит едва ли не вдвое дороже. У Actyon Sports тоже дизель, тоже двухлитровый и со средними ТТХ: 149 сил и 360 ньютон-метров. Правда, доступны они в довольно узком диапазоне — пиковый момент, например, с 1 500 до 2 800 оборотов. Поэтому на машине с МКПП есть риск провалиться в турбояму и подкачать мускулы постоянными переключениями. Тут за удержание мотора в рабочем диапазоне отвечает автоматика, правда, ей требуется время для адаптации. Первые километров, может, 20–30 надо быть готовым к тому, что даже при старте в пол — заминка.

Расход, вопреки «грузовым» ожиданиям, оказался таким же человеческим: конечно, ни в какие «7,9 л на 100 км» в смешанном цикле с лесами и буераками уложиться не получилось, но до 10,1 л перед дозаправкой расход опустился.

По умолчанию машина заднеприводная, передок подключается жестко круглой клавишей на центральном тоннеле. Для экономии топлива ездить можно смело даже зимой: система стабилизации пусть грубовато и с громким треском ABS, но очень эффективно гасит гуляния кормы и пробуксовку ведущих колес. Так что в границах города не вижу смысла грести всеми четырьмя. А вот за пределами дороги — можно.

Внедорожный арсенал на фоне перечисленных конкурентов довольно скромен: помимо жестко подключаемого передка есть пониженный ряд в трансмиссии и все. Функцию межколесных блокировок отчасти берет на себя бортовая электроника, которая помогает справляться, например, с диагональным вывешиванием путем подтормаживания проворачивающихся колес. Но вывесить еще надо умудриться:

Артикуляция подвесок более чем достойная для вседорожника, полный порядок и с геометрией: передним свесом трудно что-либо зацепить при разумной езде, в 25-градусный угол въезда верится легко. От опциональных порогов, правда, при планах на бездорожье стоит, наверное, отказаться: эстетики добавляют, посадку облегчают, но и скребутся, если что, первые.

В плане плавности хода все пикапы — ну просто на одно лицо: качаются и козлят порожние, становятся точнее и предсказуемее с мало-мальским балластом в кузове. Так и тут: закрой глаза — не отличишь на грунтовке от Ranger или HiLux. Поворачивает, правда, местами проворнее и резче, чем более габаритные собратья.

Не до конца понял, кому такая машина может сгодиться. Не в каких-то бизнес-целях точно: грузовая платформа хоть и 2 кв. м по паспорту, но все равно меньше конкурентов, да и грузоподъемность заявлена ниже. Это в России, конечно, мало кого волнует — все равно под тонну грузят, но, скажем, квадроцикл если и увезти с собой, то который для самых маленьких.

Хотя, если пораскинуть мозгами, то сфера применения находится легко: 8 Марта ж на носу! В такой кузов охапок замороженных голландских тюльпанов поместится больше, чем во что-то более легковое. Да и выглядит он приветливее большинства соплеменников. С таким торговля с кузова пободрей идти должна.

SsangYong Actyon Sports: выводы и ТТХ

Нравится	непролетарская внешность, эргономика, место на заднем диване, геометрическая проходимость и тихий дизель
Не нравится	условный внедорожный набор, излишне компактная грузовая платформа

 

Данные приведены для SsangYong Actyon Sports мотором 2,0 и AT
Двигатель	дизельный, с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1998
Макс. мощность, л.с.	149/3400 — 4000 об. мин.
Макс. крутящий момент, Нм	360 / 1500 — 2800
Привод	Система подключаемого полного привода (Part-Time)
Коробка передач	6-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, рычажная, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Зависимая, пружинная, рычажная, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	163,3
Время разгона 0–100 км/ч, с.	н.д.
Размеры, мм
длина	4 990
ширина	1 910
высота	1 790
колесная база	3 060
дорожный просвет (передняя/задняя ось)	188/212
Снаряженная масса, кг	1642 / 1659
Грузовая платформа, мм	1 275×1 600×525
Грузоподъемность, кг	740
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	9,8
загородный цикл	6,8
смешанный цикл	7,9
Емкость топливного бака, л	75

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский