Издалека может показаться, что новый ТТ — он как старый. И ничего удивительного: купе от Audi вполне можно ставить в один ряд с Porsche 911 и MINI Cooper. Не в плане производительности, конечно, но в плане формы — созданной раз и навсегда.
Правда, характерная форма у 911 — это не от хорошей жизни и не от дизайнерского скудоумия, а из-за заднемоторной компоновки; что до MINI, то к 3-му поколению от прародителя остались только основные контуры, но не концепция и не философия.
А с Audi TT история другая. Эта машина не заложник компоновочных решений, да и у дизайнеров фантазия присутствует. Просто изначально авангардный облик ТТ не предполагал развития. Даже удивительно, что модель дожила до третьего поколения: часто подобные дизайнерские эксперименты оказываются вещью в себе и живут не дольше одной генерации. Вспомните Renault Vel Satis — поймете, о чем говорю.
Форма TT, придуманная в 1995-м, жива и сейчас. Причем в 2015-м она даже ближе к оригиналу, чем модель второго поколения. Ближе в деталях.
Так, колесные арки четко очерчены и визуально не связаны с порогами, а патрубки выхлопной системы не разнесены по углам, а сгруппированы ближе к центру. Так было в 1998-м, но не в 2006-м. Другая унаследованная черта, более поздняя — логотип на капоте, а не на радиаторной решетке. Это реверанс в сторону суперкара R8.
Но, боюсь, в массовом сознании мелкие черты и характерные детали останутся не рассмотренными, для масс ТТ выглядит как прежде. Даже габариты создатели меняют по чуть-чуть и деликатно. Так, по сравнению с предшественником новый ТТ даже стал на сантиметр покороче и на 5 миллиметров пониже.
А вот колесная база от поколения к поколению росла: у нового ТТ она почти на 4 сантиметра больше, чем у второй генерации, и на 8 сантиметров больше, чем у первого поколения! Непонятно, правда, куда ушли эти сантиметры. Задний диван, например, по-прежнему выглядит вот так:
Зато все иначе выглядит с кресла водителя. И это — маленькая революция. Audi первыми решили подойти к принципиально иной концепции кокпита и к организации рабочего пространства пилота и пассажира.
Интерактив: интерьер
Революция — в минимуме управляющих элементов, считанное число клавиш, никаких планшетов во всю консоль. Все — здесь, перед глазами водителя:
Экран медиасистемы MMI теперь — это и шкалы приборов, и монитор навигации, и основное окно, связывающее машину и человека. Весь интерфейс, то есть всё взаимодействие между пользователем и комьпютером — упакован в пяток клавиш на левой спице руля. Отсюда подключается телефон, открывается карта, меняются алгоритмы работы трансмиссии, выбирается трек или радиостанция. Все отсюда делается, короче говоря.
Есть, конечно, джойстик под правой рукой, но функционал его сугубо вспомогателен — ввод текста, например. Рукописный — чертить буквы-цифры надо прямо по поверхности тачпада. Все остальные манипуляции — с левой спицы руля.
Самые въедливые посмотрят на изображение интерьера и спросят: а куда подевались клавиши климат-контроля? Это еще одно, не побоюсь, гениальное решение: управление климатом встроено в дефлекторы воздуховодов! Один задает режим работы, второй — направление обдува, третий — температуру.
На этом, собственно, все. Есть, конечно, еще пара вспомогательных клавиш вроде аварийки, но они в глаза не бросаются.
В остальном — чистые формы, благородные материалы типа алюминия и алькантары, незамутненные никаким функционалом и не обезображенные вторичными дизайнерскими изысками.
Встает резонный вопрос: удобно ли таким минималистичным набором пользоваться, или фантазия эргономистов и интерьерщиков Audi зашла так далеко сугубо красоты и имиджа ради? Нет, не ради этого точно. Разобраться с климатиком — дело полутора минут, с центральным дисплеем и принципами взаимодействия с ним — 5–10 минут.
Дальше — благодать и удобство: я давно считаю, что держать экран навигации надо перед глазами — так безопаснее. Управляться с музыкой, не отрывая рук от руля — из той же серии.
Кто-то воскликнет: «А как же несчастный пассажир, ему чем заняться и куда смотреть?». Ему — пристегнуться поплотнее и за что-нибудь ухватиться.
Без желания, впрочем, тоже. Вот ты вроде и не хочешь ехать на нем боком, но прямолинейно с таким мотором и quattro ездить просто грешно и моветон!
Агрессии при этом не то что мало — вообще никакой: Audi TT не хочет съесть твою душу и оставить семью без кормильца.
Даже в предельных режимах ТТ остается гражданской машиной, а не спортивным купе: плавным в реакциях, склонным к безопасному сносу, нежели к чреватой «убором» избыточной поворачиваемости.
Есть, правда, во всем этом и маленький элемент печальки: придушенный под «Евро-сколько-то-там» акселератор и турбированный мотор не могут похвастаться молниеносностью и линейностью отклика.Так и выходит: тебе надо бы подхватить машину газом и протащить по дуге, но приходится вытанцовывать на педалях.
Чуть недодавил правую — провалился в турбояму, тягой не везешь. Чуть передавил — короткобазная машина довольно-таки стремительно разворачивается. Приходится много работать рулем и не всегда на малых углах.
А что если без фанатизма и по дороге за хлебом, например? По дороге за хлебом ТТ ведет себя как самая что ни на есть европейская дорожная машина. Спокойно себя ведет. И вполне тихо: слышно только цоканье шипов 8-й (а оттого очень шумной) «Хакки» да фырканье догорающего в выпуске топлива, если едешь в спортивном режиме трансмиссии.
На ходу ощущение трехдверного хетчбэка, а не спорткара. Не жестко, нет, но идет упруго и с полным ощущением рельефа. Местоположение каждой кочки на асфальте ты чувствуешь безоговорочно, но при этом не трясет, да и дискомфорта даже для измученной радикулитом спины нет.
Определенное стеснение дает обзорность, потому что — сами видите: машина низкая, широкая, распластанная и к земле прижатая, а зеркала по бокам — на тонких аэродинамичных стойках и со скошенной секцией. Хорошо крышка багажника остеклена прилично — обзор назад через салонное зеркало есть, он не для галочки.
Мотор. 230 сил — это не в избытке, но в достатке. Паспортная мощность не должна обременять налогом и топливным аппетитом, а грамотная настройка позволяет ехать комфортно, безотносительно того, спешишь ты или везешь ребенка в поликлинику.
Аппетит более чем скромен: от 9 литров при размеренной городской езде до 15,9 л на 100 км при долгой, безостановочной езде боком с педалью газа в полу. Глядя в эти хищные фары, я ждал цифры, ну, «29» и «59 л / 100 км» соответственно. Но наддув и комбинированный впрыск свое дело знают.
Под «грамотной настройкой» я понимаю «полку» крутящего момента от полутора до четырех тысяч оборотов (по паспорту — с 1 600). И она тут есть, а с ней — тяга с запасом и в любой момент, когда понадобится. Еще это значит, что в версии с механикой нет смысла сучить рычагом туда-сюда, можно ограничиться, например, первыми тремя передачами.
Ну, а в версии с «роботом» — вообще не думать. Даже при быстрой езде лучше отдаться на откуп автоматике режима «S», благо подрулевые лепестки переключения все равно маленькие — в пылу особо не нащупаешь.
За пресловутый «пыл», а точнее, его отсутствие, автомобили Audi обычно принято журить. Дескать, «хорошо бы все, но вот перцу бы сюда! Еще соли», — пишут бойкие перья. Ну, если тебе 16 лет, наверное, так: огня надо. Если соизмерять желания и возможности, пробовать совместить быт и физкультуру, 230 сил с полным приводом и двумя педалями — то ТТ предел мечтаний. На нем можно в магазин, с ним не страшно даже на голом льду.
Главное ведь не в этом. Не помню ни одну из моделей Audi за последние 8 лет, которая бы плохо ездила — тут откровения нет. Откровением все-таки стал принципиальной новый подход к интерфейсу. В этом новый ТТ опять ближе к первому поколению, нежели ко второму. Ведь первый ТТ стал революционером потому, что так никто не делал. Концепты — да. Серийные машины — нет. Аналогично с новым Audi TT: на концепт-карах мультики и огромные дисплеи все показывают, в серию пускают не все. Audi — пионеры.
Конечно, уже через неделю это решение будет растиражировано на многих моделях VAG — на том же «Пассате» в 8-м кузове. Но, как сказал однажды замечательный Роберт Плант: «Мы были первыми. Вам теперь осталось только обезьянничать».
Audi TT: что дальше
Первым владельцем нового ТТ (в версии «S») в России стал, как мы помним, Александр Кержаков. Ключи он получил на Московском автосалоне прошлым летом.
Тогда же Audi показали TT Offroad. Это и есть будущее: Ингольштадт и впрямь намерен сделать из автомобиля целое семейство.
Если посмотреть на TT Offroad, то можно найти много общего с купе.
Например, патрубки выхлопной системы и задняя оптика.
Дальше — больше: из TT сделали еще одну пятидверку, только пониже. Концепт под названием Audi TT Sportback показали через месяц после ММАС, и это еще одно пятидверное купе.
Концепт оснастили 400-сильным мотором, который должен разгонять машину до первой сотни за 3,9 сек.
Но это дела далекого будущего: не факт, что TT Offroad или TT Sportback пойдут в серию. Как и вот эта машина:
TT Quattro Sport Concept дебютировал одновременно с «обычным» ТТ на Женевском салоне в прошлом году.
| В активе Audi TT Quattro Sport Concept злой обвес, аэродинамическое оперение, сниженная до 1,3 тонны масса, раздутый до 420 л.с. мотор и 3,7 сек. до первой сотни. | |
Машина — эксперимент, который затеян для того, чтобы понять реакцию людей, нацеленных на автоспорт. Людям, на автоспорт нацеленным, машина приглянулась. Серийные перспективы — под вопросом.
| Цифровая приборная панель полностью поддается кастомизации. Поэтому TT без труда превратили в трековый снаряд: в ПО зашили лэптаймер (считает время круга) и возможность загружать конфигурацию того или иного гоночного трека. Руль обшит алькантарой — так он становится более «ухватистым», если ладони вдруг вспотеют во время быстрого круга. |
Audi TT: техника
В Ингольштадте последовательно наращивают долю алюминия в конструкции своих автомобилей и экспериментируют со сплавами. Так и тут: капот, крышка багажника, все боковые панели кузова, двери, часть панелей крыши — из листового алюминия. Больше стало стали горячей формовки, что позволило сделать кузов жестче при общем уменьшении массы. Выигрыш по сравнению с моделью второго поколения составил 30 килограммов: прошлая ТТ с двухлитровым мотором весила 1 335 килограммов, сейчас — 1 305 (у моноприводной версии).
Шасси конструктивно повторяет хетчбэк Audi A3 — они собраны на одной модульной платформе MQB. У ТТ такие же разнесенные пружины и амортизаторы в задней многорычажке и такой же McPherson спереди.
Двухлитровый мотор хоть и носит прежнее обозначение «2,0 TFSI», но конструкция его существенно переделана. Так, появился комбинированный впрыск топлива — форсунками в коллекторе на малых нагрузках и непосредственным на высоких. Стоит более крупный, чем раньше, интеркуллер, за счет применения новых материалов снижена на 2,4 кг масса.
В основе полного привода — электронноуправляемая муфта Haldex V поколения — как у всех машин концерна в последнем поколении. Машина условно «постоянно» полноприводная: на заднюю ось даже в хороших условиях передается как минимум 15% крутящего момента. Чисто переднеприводным купе становится в режиме Efficiency: муфта деактивируется для пущей экономии топлива.
12-дюймовая панель, которая заменяет в машине и экран медиасистемы, и шкалы приборов, да и вообще — служит основным элементом интерфейса — базируется на Nvdia Tegra 30.
Такой же четырехъядерный чипсет стоит на ноутбуке Lenovo IdeaPad Yoga, например. Автомобилю он нужен для быстрого просчета, а также плавного отображения картинки — в том числе с Google Maps, которыми можно пользоваться взамен стандартного навигационного ПО.
Контролер системы MMI серьезно упростился: вместо джойстика с четырьмя кнопками над и под ним — теперь круглая шайба-тачпэд и две функциональные клавиши — Nav/Tel и Radio/Media.
Как показывает практика, практически со всем меню можно управляться посредством клавиш на руле и центрального мегаэкрана. Тачпэд служит в том числе для рукописного ввода букв и цифр — например, для поиска улиц и объектов на карте.
Audi TT: выводы и ТТХ
| Нам нравятся | шасси, экран перед глазами, ребристый алюминий в отделке и минимализм интерфейса |
| Нам не нравятся | паузы в откликах на акселератор |
| Технические характеристики Audi TT с мотором 2,0 л и S-Tronic | |
|---|---|
| Двигатель | Бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 2 995 |
| Макс. мощность, л.с./об./мин. | 230/4500—6200 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 370/1600—4200 |
| Привод | полный |
| Коробка передач | 6-ступенчатая роботизированная с двумя «мокрыми» сцеплениями |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с. | 5,3 |
| Снаряженная масса, кг | 1 410 |
| Длина/ширина/высота | 4177 / 1832 / 1353 |
| Колесная база | 2 505 |
| Клиренс | н.д. |
| Шины | 255 / 50 / R17 |
| Объем багажника, л | 305 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 8,3 |
| загородный цикл | 5,4 |
| смешанный цикл | 6,4 |
| Емкость топливного бака, л | 50 |
| Текст, видео: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графика: архив и Audi AG |
Источник фото: Николай Ковалевский