Блики глянца: знакомимся с обновленным NIssan Juke

Успех Juke меня удивляет до сих пор: все вычурные эксперименты последнего десятилетия (Renault Vel Satis, Skoda Roomster) с треском проваливались, а этот пучеглазый — выстрелил. Хотя по всему не должен был: тесненький, с крохотным багажником, очень специфическим дизайном. Но подели это все на умеренный ценник и прочность — получится успех.

Рестайлинг таким машинам, по идее, не положен: дизайн делается раз и навсегда, что-то мало-мальски в нем править не получится, только если под корень рубить и перерисовывать с нуля. Но ниссановцам как-то удалось: и от основной линии не отошли, и новых добавили.

В ряде комплектаций туманки теперь подведены глянцевой окантовочкой, росчерки головных фар заиграли непременными в XXI в. диодами, оформление задних фонарей стало более затейливым.

Если присмотреться к зеркалам, то можно увидеть камеры системы кругового обзора. На более крупном «Кашкае» они еще куда как к месту, но на маленьком «Джуке»… Кто-то реально ездит на нем на рыбалку через чащобы?

И ведь работают все эти штрихи! Смотрю по головам в трафике — благо «Джуков» в городе как листьев по осени — и понимаю, что прежний на фоне сменщика выглядит уныло, серо и как-то… простовато. Кто в 2011-м мог бы так сказать про эту помесь бульдога с богомолом? А ишь как!

Интерьер поменялся в меньшей степени. Точнее, не поменялся вовсе. Прежним оставили блок климата с кнопками выбора режимов езды, на своих местах USB-порт и аварийка.

	Кнопка D-Mode позволяет поиграть в «немножко GT-R»: можно выбрать один из трех режимов езды — от «экологичного» до «драйверского». По идее, вслед за выбором режима должен меняться характер отклика на акселератор и скорость работы вариатора. По факту — меняется только цветовое оформление экрана.

Расположение органов управления на руле такое же, но сама баранка показалась чуть толще и ухватистее, чем прежде. Слегка утолщились приливы под большими пальцами в районе хвата «без десяти два», меньше царапает пальцы прострочка кожаной оплетки.

Кресло водителя изумительное: толстенькое, мясистое, упругое вместе с тем. Адекватно распределяет нагрузки, не давит на бока, не выталкивает поясницу. Если совсем уж раскатывать губу, то чуть потолще хочется валики опоры бедер — машинка-то на активный лад настраивает! А вот от «кожи» в минус 20 я бы с радостью отказался в пользу комбинированно-алькантаровой обивки с версии Nismo, но выбирать не приходится. Одно радует — обогрев сидений работает на отлично и в двух возможных режимах.

От заднего дивана откровений ждать не приходится: это прожиточный минимум для не слишком высоких и стройных людей без собаки и огромной шубы. В возможность трехместного размещения верится, но проверять не хочется.

Перемены по части багажника сугубо на бумаге. Все реальные - на лице и корме сосредоточены. В остальном — это тот же Juke, который или любишь беззаветно, или ненавидишь всей душой. Но есть маленькая проблемка: он подорожал на 100 000 без малого. По факту, конечно же, меньше — на +/- 10 000. Просто складские остатки дорестайлинговой версии раздавали со скидкой 80 000, и в этом плане удорожание более существенное.

Короче. Стоит ли переплачивать хоть 10, хоть 100 000 или проще поискать прежнюю машинку с дисконтом, который делает ее немногим дороже «Чери-Индиса»? Если найдете — берите прежний. Не найдете — не беда: за 810 000 можно взять годный обновленный Juke в хорошей комплектации, с вариатором и двумя ведущими колесами. Но в этом случае вы не увидите еще одной инновации: чтобы стать поближе к старшим братьям, особенно по фамилии INFINITI, новый Juke получил такую вещь, как систему кругового обзора. Камера есть не только на задней двери, но еще и в корпусах зеркал заднего вида.

Картинку с камер можно принудительно вывести на экран бортового компьютера и посмотреть, где там какая кочка и куда надо рулить, чтобы не попасть в особо коварную яму. Идея классная, затея полезная, но не с 5-дюймовым экраном с разрешением, близким к VGA. Иными словами, практическая польза есть только при хорошем освещении и при контрастном покрытии под колесами. Например, асфальт черный, бордюр белый — тогда все прекрасно видно. В сумерках же и при монотонном покрытии изображение сливается в одноцветную кашу, в которой рельеф местности не очень различим.

Машины с системой кругового обзора стоят от 983 000 минимум, и на ней вполне можно сэкономить. Простая камера заднего вида есть уже в версии за 898 000. Привод, опять же, на два колеса, коробка — вариатор.

Ощутимых изменений по части работы вариатора немного, но они есть. Кажется, он стал немного тише. По крайней мере в новом седане Sentra с тем же узлом вариатор гудит ощутимо громче. Во-вторых, CVT допилен по части откликов на мотор. К характеру трансмиссии по-прежнему надо привыкать, но теперь есть некая взаимосвязь между нажатиями на акселератор и ростом/падением оборотов.

Приноровиться только надо: на ниссановские CVT бесполезно воздействовать продавливанием «в пол», но и совсем гладить правую педаль нельзя — не повезет. Приходится работать ногой в диапазоне от трети хода до 2/3 и ловить вот этот крутящий момент, искать его и пользовать. Ручного режима у коробки нет, но есть спортивный: с более долгим удержанием высоких оборотов. Да, так машина активнее, эластичнее и шустрее, но звуков при этом слишком много.

Мотор не самый гуманный в плане топливных аппетитов: 117 сил стабильно едят никак не меньше 12 литров в городе. Sentra, о которой речь пойдет чуть позже, попадает цифра в цифру — до десятых.

По-прежнему люблю это шасси. Делать с настройкой подвески, судя по всему, не стали вообще ничего, но это и правильно: туда влезать — только портить. Juke жестковатый, но не кренится, брыкается в крупных ямах, но уверенно держится всеми колесами даже за ущербную гребенку. Ездить умеет надежно по любым покрытиям — в том числе слегка боком.

За полный привод просят минимум 1 147 000, и это тот случай, когда вполне можно обойтись без него. Разве что хорошо представляешь себе, зачем нужна система, позволяющая контролировать вектор тяги и проходить все повороты в управляемом заносе. Если выше — набор непонятных слов, то смело можно останавливаться на 4×2 и радоваться жизни: даже по неглубокому и нерыхлому снегу на просеке «Джук» скачет уверенно. Главное — газ не бросать.

А если вместо? Выбор ныне широк, как никогда: это в 2011-м «Джук» был одним из двух вариантов, а сейчас есть и Opel Mokka, и Ford EcoSport, да и первый из двух вариантов со счетов не сбрасываем — Suzuki SX4 по-прежнему в строю, все так же хорош, практичен и надежен. Собственно, его я бы и рекомендовал как полярный вариант: да, он скучный, как меблировка гостиной в советской квартире, но уверенный, маневренный, проходимый и долговечный. На вторичке, кстати, почти ничего не теряет.

Если искать какую-то аналогию прямо к «Джуку», то я вижу один вариант — KIA Soul: из обоих вседорожники — как из растворимого кофе — кофе, зато оба-два стильные, модные, молодежные, с глянцем по кузову и салону, цветными экранами и годно звучащим «дунц-дунц» из колонок. Но в этой паре мои симпатии на стороне «Джука» в любом случае: подвеска настроена грамотнее, а двигатели в обоих случаях (117 и 130 сил) везут одинаково невыразительно.

Обновленный Nissan Juke: выводы и ТТХ

Нам нравится	шасси, тормоза, отключаемая система стабилизации, теплый салон, радикальная внешность
Нам не нравится	разрешение экрана, завывания вариатора в спортрежиме

 

Данные приведены для Nissan Juke с мотором 1,6 л и вариатором
Двигатель	Бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1598
Макс. мощность, л.с./об./мин.	117/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	157/4400
Привод	Передний
Коробка передач	Бесступенчатый вариатор
Передняя подвеска	McPherson
Задняя подвеска	Торсионная
Передние тормоза	Дисковые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	178
Время разгона 0–100 км/ч, с.	11.5
Размеры, мм
длина	4135
ширина	1765
высота	1570
колесная база	2530
дорожный просвет	180
Снаряженная масса, кг	1 172
Шины	205/60 R16
Объем багажника, л	215
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	8.3
загородный цикл	5.2
смешанный цикл	6.3
Емкость топливного бака, л	46

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский