Никто не услышит: знакомимся с новым Peugeot 508

Премьера прошла на Московском автосалоне, но ее тоже никто не заметил за новостями о «Ладе-Весте». Peugeot 508, меж тем, внимания заслуживает. Может, не такого пристального, как именитые «Пассаты» или «Мондео»: не воспринимают, видимо, Peugeot как производителя чего-то отличного от компактных и классных хетчбэков. А они производят, причем делают это не хуже, чем с компактными хетчбэками.

Перемены большей частью сосредоточены в передней части машины: полностью диодная оптика, новое ее обрамление, решетка радиатора, более затейливыми стали и задние фонари.

Обстоятельнее поменялся интерьер, в чем-то став более логичным. Так, убрали пульт управления медиасистемой наподобие BMW’шного iDrive: раньше кнопки располагались вокруг селектора автомата и венчались круглым джойстиком.

Теперь площадка вокруг селектора пуста, но управлять медиасистемой стало по проще: до сенсорного экрана недалеко тянуться, а функциональные клавиши, которые могут понадобиться, сгруппированы прямо под ним. Частично медиакомбайном можно управлять прямо с руля: например, менять характер отображаемой информации: перелистывать пункты от «Навигации» до окна с показаниями бортового компьютера.

Медиасистему научили выходить в Сеть по аналогии с новым 308-м, но далеко не каждый телефон 508-й готов воспринять в роли модема. Мы экспериментировали с тремя Android-телефонами, и с каждым удавалось договориться о голосовом профиле и проигрывании музыки, но в роли модема ни HTC, ни Samsung, ни какой-то noname не подошли. Зато звучит местный JBL на все деньги, экран утоплен в консоль и установлен под удачным углом, поэтому на солнце не выгорает, бликами не раздражает.

По посадке водителя — эталон: крайне удачное кресло с упитанной боковой поддержкой, годными валиками подпора бедер, мясистым подголовником, который не трет затылок, и регулируемым поясничным подпором.

В плане эргономики есть не столько нарекания, сколько вопросы. Например, к подстаканникам, которые спрятались под центральным монитором. Идея держать стакан с напитком прямо над селектором коробки не сказать чтобы фантастическая: знаю случаи, когда из подобных подстаканников кола выливалась на коробку передач, убивая всю управляющую электронику.

Шкалы приборов без перемен вообще. Обилие красных стрелок поначалу пугает, но на ходу они глаз не режут.

К обзору вперед претензий никаких: стойки кузова достаточно узкие и не загораживают пешеходов и прочие мелкие неприятности. Зеркала боковые габаритами не ахти, но трудностей не увидел даже при парковке: хватает. В салонное зеркало видно не так уж много, что странно, учитывая довольно большое заднее стекло.

	С клавишами на руле, по-моему, перебор. Даже не с их большим количеством, а с неудачным расположением оных. Так, громкость звука мы регулируем всяко чаще, чем листаем страницы бортового компьютера. Но в 508-м за звук отвечают мелкие клавиши, сдвинутые к тому же подальше от левого пальца. А прямо под левым пальцем удобная крутилка, которая, впрочем, отвечает вовсе не за звук. Французы, в общем.

Запаса места на заднем диване, глядя на общие габариты седана, ожидаешь куда большего. Но нет: он рассчитан явно под двоих и непривередливых. Места для ног много, но без запаса, крыша на голову при росте до 180 не давит ничуть даже психологически. Но потенциально среднего пассажира с ходу выдавливает сильно выступающий подлокотник. И вот еще что: проем дверной для посадки достаточен, но, скажем, если возиться с детским креслом, то покажется узким.

Приятнее всего в этом автомобиле, конечно, сидеть спереди. И не просто сидеть, а рулить. Особенно промежуточным 150-сильным седаном с автоматом. Впрочем, механика на нашем рынке и не доступна.

Репутация у совместного PSA-BMW’шного мотора не ахти, но дело свое он знает. Везёт! Эластично, без провалов тяги с логичными переключениями 6-диапазонного автомата. Ему, наверное, большую часть лавров стоит отдать: редко встречаю автомобиль с отлаженным адаптивным алгоритмом работы трансмиссии. Тут же реально — искусственный интеллект: довольно быстро разобравшись и поняв, что 5–6-й передачами я пользуюсь редко и через «не хочу», умный блок управления их попросту отсек.

	В итоге нет раздражения от быстрых и надоедливых переходов на высшие передачи, которые нужны разве что при монотонной езде по шоссе.

Так что взаимосвязь с водителем — полнейшая: отзывчивый акселератор, напористый разгон и эластичное ускорение на усредненных город-/загородных скоростях. Что в итоге: при умеренной налоговой нагрузке — везущий и вывозящий турбомотор, лишенный экологической тупости в поведении, свойственной силовым установкам последних лет.

Еще и изолирован отлично: как и у нового 308-го, мертвая тишина стоит и под капотом, и в колесных арках. Нет, там что-то да шумит, но водитель со своего места об этом ни в жизнь не догадается. Возможно, ситуация изменится, если поменять резину с нешипованной на зубастую. А поменять я бы посоветовал. Местной «липучке» остро не хватает зацепа на межсезонной снежно-водяной каше с привкусом льда: машина при попадании на такие участки теряет стабильность больше, чем хотелось бы.

	Огоньки системы стабилизации моргают поминутно, седан рыскает в этой мяше что твой кот в поисках колбасы.

Посуху, конечно, лепота: минимальные крены, породистая плавность хода, умение деликатно сглаживать мелкие неровности и удивительно стойко держать опасные удары от неровностей огромных. Кто знает, на трассе есть огромный такие бугры системы «трамплин», попав на который на скорости хорошо так за 90 можно и в небо взлететь. Так вот, 508-й там привстает на гребне на цыпочки, практически выбирая весь ход отбоя. А потом по-кошачьи упруго приземляется — без пробоев и увода с курса. Умницы, что я могу сказать.

Поругаю, наверно, за острый, но лишенный обратной связи руль с электроусилителем: траекторию на затяжной дуге порой выискиваешь глазами, не чуя связи на руках. Ну, и расход. Понадобилось много времени плетения за фурами без резких ускорений и масса кругов неспешного фланирования по городскому трафику, прежде чем показания упали с пугающих «20» до 13 л/100 км.

Что до цен, если успеть взять экземпляр, ввезенный при «евро < 50», то получится по-божески: от 999 000 за стандартный 120-сильный экземпляр с подогревом задних сидений, медиасистемой с MP3 и AUX, фронтальными и боковыми подушками безопасности. С 1 199 000 начинается мой недавний 150-сильный друг, а с 1 434 000 — дизельная версия с 2,0-литровым мотором о 136 лошадях.

Недешево? Смотрим Passat. За 979 000 — база. Дешевле, но на мешалке. С DSG — уже 1 049 000, а это все еще 122 силы. Схожий турбовый 150-сильный Passat с 1,8 — это 1 220 000. Практически вровень с ним идет 508-й, только оснащен на каждой ступеньке чуть богаче. Но у Passat’а есть одно выгоднейшее преимущество: его зовут Passat. Потому его и видят, и слышат в разы лучше, чем 508-й.

Новый Peugeot 508: выводы и ТТХ

Нам нравится	тишина, реально работающий адаптивный алгоритм коробки, эластичность мотора, упругость подвески, водительское кресло и звучание медиасистемы
Нам не нравится	витиеватая эргономика, нелюбовь медиасистемы к Android-фонам

 

Технические характеристики Peugeot 508 с мотором 1,6 л и автоматом
Двигатель	Бензиновый с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 598
Макс. мощность, л.с.	150
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	240/1400–4000
Привод	передний
Коробка передач	6-ступенчатая, автоматическая
Передняя подвеска	независимая, со стойками McPherson
Задняя подвеска	независимая, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	220
Время разгона 0–100 км/ч, с.	9,2
Снаряженная масса, кг	1 485
Длина/ширина/высота
Клиренс, мм	170
Шины	18''
Объем багажника	545
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	10.5
загородный цикл	5.2
смешанный цикл	7.1
Емкость топливного бака, л	72
Цена:	от 999 000

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский