Гаджетомания: знакомимся с новым Lexus NX

На восприятие тестовой машины огромное влияние имеет музыка, которая начинает играть при первом пуске двигателя. В какую отечественную машину ни сядь — из колонок запоет Филипп Киркоров. Факт. Даже неважно, какая станция включена. Lexus NX при пуске двигателя заблажил из колонок голосом Брайана Джонсона — бессмертная «Highway to Hell». О. Да. Пожалуй старый добрый рок-н-ролл — это то, чего Lexus не хватало всегда.

Не скажу «скучные», но все прошлые модели Lexus были пресными и незатейливыми. Из деталей, врезавшихся в память от предшественников, — разве что неизменная вставка «под дерево». А что еще вспомнить, 5–7 лет спустя? То-то и оно. Только новый GS, а следом и все новые модели бренда, пресность размочили. Дизайном, оригинальностью, характером, в конце концов. Казалось, что после вычурного экстраверта-IS они мало чем смогут нас удивить. Но — смогли.

О внешности можно спорить до хрипоты. Но главное — она заставляет спорить. Огромный брутальный «Х» во весь фронт, сложносочиненные формы кормы и манерные боковины — все в целом и по отдельности заставляет остановиться и присмотреться.

В век однотипных наборов форм и расцветок это — бунт. Наверно, в эпоху повальной коричневой школьной формы так смотрелось бы сочетание клёшей, ботинок на платформе и топика. Хлёстко, одним словом. Что до вкуса и уместности — тут могут быть варианты. В меру понимания и чутья каждого спорщика.

Не менее сложен и интерьер. Хотя это та часть, где эксперименты с формой легко могут навредить удобству и читаемости содержания. За примерами далеко ходить не надо: конкурирующие японцы в середине «нулевых» уже пробовали смещать спидометр в центр консоли. Кривилась не только эргономика в целом, но и глаза владельца.

Создателям NX от соблазна пасть в авангардные эксперименты в ущерб всему удалось уйти. Да, при первой встрече придется изучать мануал, но группировка клавиш, их размеры, логика расположения вполне резонны и запоминаемы.

С чем придется учиться работать заново, так это с мультимедийной системой. Производители автомобилей премиум-класса продолжают игнорировать простоту в виде сенсорного экрана, заменяя его кто джойстиками, кто трекболами, кто тачпадом. Последнее — как раз про NX: навигация по инфотейнменту осуществляется сенсорной панелью, расположенной под правой рукой. У тех, кто львиную долю времени проводит за ноутбуком, проблем возникнуть не должно.

Форма кресел чем-то напоминает седаны Volvo, но в плане плотности наполнителя они мягче, валики боковой поддержки расставлены чуть шире — видимо, в расчете на крупных водителей.

Набор регулировок поменьше, чем у седана GS. Тому, видимо, по статусу положено, а для водителя NX только золотой базовый набор: подушка, спинка, поясничный подпор.

Регулировка руля электрическая, к настройке под рост и длину рук вопросов нет. Выпуклые клавиши управления музыкой точно ложатся под большой палец левой руки, а вот кнопки приема/отбоя вызова расположены низковато — не отрывая рук от колеса, не нажмешь толком. Форма руля срисована с суперкара Lexus LFA. Отсюда он такого компактного диаметра. Мы с коллегами называем такие баранки «Рулём от Плейстейшн».

Мультимедийные возможности автомобиля на уровне: навигация с POI, голосовое управление (развивайте дикцию, чтоб машина вас поняла!), взаимодействие с телефоном по Bluetooth — включая проигрывание музыки. Но самое броское — система кругового обзора с камер, расположенных по всему «периметру» автомобиля. С такими габаритами и весьма условными внедорожными возможностями практичность их применения у опытного пользователя вызовет скепсис, но девочкам будет полезно видеть, что происходит справа-слева-поазди-впереди автомобиля не на уровне глаз.

	Десять баллов из пяти за реализацию кругового обзора: картинка с камер выводится на 3D-проекцию автомобиля, воссоздавая в реальном времени окружающую действительность. Такого даже создатели «Газонокосильщика» представить не могли!

Визуально, задний диван чуть просторнее, чем у одноклассников. Владельцы Q3 и X1 наверняка смотрят с завистью на запас «воздуха» перед коленями и на низкий центральный тоннель посередине. Это, кстати, маленький подвиг для инженеров: скомпоновать полноприводную машину таким образом, чтобы кардан не выпячивался высоким тоннелем в салоне, — задача нетривиальная.

	Тут кардана нет, но перед нами — гибрид. Значит, где-то надо еще спрятать батареи, да так, чтобы не пострадали внутренние объемы. В этом плане создатели NX молодцы.

Итак, гибрид. В отличие от прошлых «Лексусов» с комбинированной бензо-электрической тягой, тут силовая установка приросла вторым электромотором. Первый с отдачей в 143 силы вращает передние колеса, второй отвечает за заднюю ось. То есть схема полного привода тут «двухмоторная», вращением задних колес заведует свой 68-сильный двигатель. У атмосферного и турбированного NX все тривиальнее: муфта, карданный вал. Блокировок всего и вся не предусмотрено, так что в грязь глубокую лезть на NX — только красивое «лицо» пачкать.

Lexus NX относится к категории «неподзаряжаемых» гибридов — то есть запитать его от розетки не получится. Да и емкость аккумуляторов не та, чтобы эксплуатировать его как чистый электромобиль. В реальных дорожных условиях заряженной на ¾ батареи хватает ровно на километр хода. Заполненной до отказа — на 1.5–2 в зависимости от интенсивности разгона. Поэтому можно, пока трафик позволяет, рекуперативным торможением и ДВС заполнить аккумуляторы, а попав в толчею затора перейти в EV-Mode (только электромоторы) и сэкономить стакан-другой бензина.

Жаль, что ёмкость батарей такая маленькая. Глядишь, на заправку за 95-м заезжать пришлось бы существенно реже. Хотя и без этого NX не разорит: смешанный по паспорту — на отметке «5.6 л/100 км», по факту — 7–8. Для без малого двухтонной машины — внушительно.

Если не биться за экологию и не впадать в режим тотальной экономии, то под полной нагрузкой электродвигатели помогают ДВС. И тут автомобиль не узнать: сглаженные реакции на акселератор и размазанное управление тягой меняются на острые отклики и моментальную подачу мощности туда, куда ее просят и где ждут. Так что он в полном смысле слова двуликий, этот NX: умеет в полной тишине ползти от светофора к светофору, а умеет перемещаться между ними резкими спринтерскими рывками.

Походка Lexus NX достаточно серьезно отличается от того, к чему мы привыкли, имея дело с машинами этого бренда. Если сравнить с прошлым, пусть и на размер большим, RX, то в небытие ушли качка и глубокие поперечные крены. Но неизбежно появилось внимание к мелким дефектам и мельчайшим изъянам полотна.

Тренд последних лет: производители (наконец-то) погнались за управляемостью, поджали стойки с пружинами. Идет ровнее, на дуге стоит четче, высокий центр тяжести удается нивелировать, но расплачиваться приходится мелкой тряской. В принципе, плата посильная.

К торможению конкретно на гибридном экземпляре придется чуток привыкнуть: слишком оно двуступенчатое. В какой-то фазе хода педали тормоза идет накопление кинетической энергии в батареях, после чего интенсивность замедления нарастает.

Заметно поначалу и на малых скоростях, когда педаль чуть притапливаешь. Надо не «чуть» — надо притапливать. И не отвлекаться на «мультик», бегающий перед глазами: вот энергия от колес идет в батареи, а вот — от батарей и ДВС на колеса… Познавательно, но на ходу не всегда безопасно.

Так что лучше воспользоваться другими возможностями, коих немало: можно вывести на экран между шкалами приборов подсказки навигации, список станций или бортовой компьютер. Анимация того, другого и третьего отличная. Как и подобает машине эпохи гироскопов, диодов, мультитачей и дополненной реальности.

Lexus NX идет вполне в духе времени, порой даже чуть опережая конкурентов в борьбе за место под солнцем. Но что еще важнее, с ним интересно на всех стадиях знакомства — от первого взгляда до парковки задним ходом. Рок-н-ролл в характере? Скорее, присутствует. Но не «ЭйСиДиСишный». Там перегар, брутальность и толика хаоса. Тут, скорее, KISS. Глэм-рок. С экранами, тачпадами и фанатично чистым выхлопом.

Lexus NX300h: комплектации и цены

Не удивлюсь, если NX отъест часть аудитории у корейских и японских кроссоверов: цены на него стартуют с 1 448 000 рублей. Это, правда, 150-сильная моноприводная версия. Но — полноценный Lexus. Полноприводные версии начинаются от 1 592 000 рублей, гибридные — от 1 998 000. На сто с небольшим тысяч дешевле стоит машина с новым, да и вообще первым в истории Lexus, турбомотором с отдачей 238 сил.

Lexus NX300h: выводы и ТТХ

Нам нравится	работа связки ДВС и электромоторов, инфотейнмент, внутренний простор
Нам не нравится	малый запас хода в чисто электрическом режиме, своеобразное рекуперативное торможение, очереди за машиной и ажиотаж

 

Технические характеристики Lexus NX300h с мотором 2,5 л и CVT
Двигатель	Бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	2 494
Макс. мощность, л.с./об./мин.	155/5700
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	210/4200–4400
Электромоторы передний/задний, мощность	143/68
Привод	Подключаемый полный
Коробка передач	вариатор
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, типа МакФерсон
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона 0–100 км/ч, с.	9,3
Снаряженная масса, кг	1 785
Длина/ширина/высота	4630 / 1845 / 1645
Клиренс, мм	185
Шины	225/60 R18
Объем багажника	475–1520
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	н.д.
загородный цикл	н.д
смешанный цикл	5,4
Емкость топливного бака, л	56

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский