В молодежной среде такие машины почему-то зовут «гонка», несколько более половозрелая публика называет их «заряженный хетчбэк». Теперь такой есть и у корейцев. Свой.
Заряженный хетчбэк для производителя — это символ статуса. Показатель того, что он может. В своей линейке подобную машину могут держать только сильные, сытые и гордые. Как, например, Volkswagen, который этот жанр изобрел. Или Ford, который есть на всех рынках всех стран со всевозможными автомобилями в гамме. О такой машине впору задумываться, когда все остальное хорошо: дыры в модельном ряду закрыты, продается все на ура — ну, пора и за хот-хэтч взяться.
Коль скоро для KIA это первый опыт создания машины подобного рода, предполагается некая скидка и уступка. Но так уж они сильно замахнулись на мой любимый Golf GTI, что поблажек не будет.
Внешность. Способна покорить сразу же и заставить опустошить свой банковский счет с первой же встречи. Хищно, дерзко, кучеряво. Не знаю, как долго будет актуален такой дизайн, но с позиции «здесь и сейчас» Cee’d GT радует.
Обратите внимание на акценты: красная полоска по низу бампера — отсылка к пресловутому GTI, которым «Сид» так хочет быть. Только у «Гольфа» аккуратная красная окантовка радиаторной решетки, а тут жирная черта. Скромностью корейцы не страдают явно.
Корма не менее выразительна: вертикальные катафоты по краям бампера и а-ля диффузор под бампером не кричат о характере машины, но элегантно его выпячивают. Два патрубка выхлопной системы — скорее, для красоты: маленькому 1,6-литровому моторчику о 204 лошадях такого вообще-то не надо.
Интерьер стандартного «Сида» виделся мне близким к эталону: дешевое в нем не бросается в глаза и вообще аккуратно спрятано в низ консоли, дорогое бросается в глаза, но не режет их.
Интерьер «заряженной» версии расцвел по-новому. Ясное дело, никуда без красной окантовки. Она тут везде, ее так много, что грань стиля и пошлости была практически пройдена. Но, к счастью, нет — до подросткового буйства красок дело не дошло.
Сиденья «Рекаро» в тему: и антураж создают, и с работой своей справляются. Поддержка бедер, боков и плеч — выше всяких. От алькантары не потеет спина, благо размещена она в самом правильном месте — на уровне поясницы.
Посетовать могу только на сильно задранную вверх подушку водительского кресла: людям среднего роста такой наклон создает не лучшее положение для ног. А работать ногами по педалям придется активно — тут механика и сцепление, все по-взрослому.
| Руль — провал: спицы слишком сильно смещены вниз, руки в положении «без пятнадцати три» зафиксировать не получится. В гражданском универсале это было бы простительно (там владельцы порой вообще коленкой рулят), но не в хот-хэтче. | |
Оформление и оснастка центральной консоли лаконично, но полноценно: даже цветной экранчик медиасистемы присутствует и картинка с камеры заднего вида. Плохонькая, но есть. Блок управления климатикой отличный: стоит там, где надо, понятен и точен даже наощупь.
| Успех — шкалы приборов. Центральный цифровой спидометр может работать в двух режимах: обычном и GT. Во втором случае пилот может наблюдать красивые мультики, включая отображение в реальном времени используемой мощности и крутящего момента. Пользы никакой, но чертовски красиво и друзьям похвастаться можно! | |
Одним словом, в статике открытий не случилось. KIA давно уже сильнее многих в деле изготовления красивых, качественных, практичных и эргономичных машин. В деталировке и некоторых нюансах до «Гольфа» еще тянуться и тянуться, но начало годное.
Но ключевая-то интрига в том, как это все едет? Cee’d — он и в версии GT Cee’d. Но сколько в нем этого вот «Джи Ти»? Мотор. Его хватает, но есть два момента. Во-первых, пусть Шайтан покусает того умника, который придумал записать в техпаспорт «204 л.с»: от этих «четырех» проку по факту никакого, а платить налог каждый год будешь уже совсем по другой ставке. Во-вторых, мотор эффективный, но невыразительный. Сил и момента ему вполне хватает, но ни звука, ни свиста не услышишь от него. Парни, вы же «гонку» делаете, так пусть она хоть мало, хоть мальски, но звучит! Без пошлой нарочитости, как это любят подростки, но хоть как-то звучать должна. А не звучит никак.
Еще одно нарекание к мотору — узкий рабочий диапазон. По паспорту пик момента — с 1750 до 4500 оборотов, по факту — тянет с двух до четырех, потом резко скисает. Поэтому если захочется пошустрее разогнаться, переключаться вверх придется очень внимательно и точно. Иначе постоянно будешь проваливаться в потоке мощности.
При этом эластичность на удивление хороша: передвигаясь в монотонном потоке (загородном, например), можно со второй перескочить на четвертую, с четвертой на шестую — да так и ехать потом, как будто на автомате. Движок даже на высшей передаче достойно подхватывает с 2000 и умудряется ускорять машину даже на этих величинах. Аве турбомоторам.
Мотор малообъемный и сложный, топлива требует хорошего, но не очень много. В городе можно удержаться в пределах 15 л/100 км. Мне вот удалось. Специально для таких машин придумали топливо G-Drive, если хочется совсем быстро — берем G98
Сам разгон не назвать титаническим — все-таки 7.7 сек. до первой сотни по меркам жанра — это 2005 год и Golf GTI в V кузове. Сейчас этот норматив хот-хэтчи выполняют за 6+/- секунд. Но если не ставить цели объехать все «четырки» на дрег-рейсинге, то динамики — за глаза. Очень комфортный разгон что в городе, что за его пределами. Не провоцирует творить дичь на дороге, но позволяет потрепать нервы большим и пафосным черным машинам.
KIA почему-то решила принципиально оснащать свой хот-хэтч только механикой. Такое решение категорически поддерживаю: человек, берущий подобную машину, априори дышит духом молодости, даже если самому — сороковник с хвостиком. А с позиции управления тягой механика по-прежнему вне конкуренции: можно бесконечно наслаждаться восьмиступками у BMW или DSG у VW, но они хороши только при линейном разгоне в пол. Когда попадаешь в условия, где повороты разного радиуса чередуются с невероятной скоростью, «палка» решает. Вместе с водителем, конечно.
Но вот процедуру старта на Cee’d GT придется потренировать: на низах подхват вялый, так что на одном сцеплении поехать не удастся — надо активно подгазовывать. Сама «мешалка» четкая, короткоходная, точность включения близка к идеальной. Условно мотору с коробкой поставлю твердые 4+: скромные динамические возможности и сравнительно узкий рабочий диапазон компенсируются более чем уверенным приемом на средних скоростях и комфортными переключениями трансмиссии.
На 4, но только с минусом, оценил бы и рулежку этой «гонки». Учится КИА на ходу, поэтому настройки выбрали средние — чтобы и не то, но и не се. Машина немного потеряла в комфорте: ход подвесок на сжатие короткий ровно в тех пределах, чтобы ты хорошо и тщательно чувствовал рельеф дороги, но не брал после каждой поездки талончик к вертебрологу. Крены до конца загасить не удалось, а вот подбрасывания кормы, которыми славился стандартный Cee’d, сведены на нет.
Плотная подвеска и не самый острый руль позволяют держать машину на довольно коротком поводке, но какого-то фана или азарта не дарят. Положение колес через синтетический усилитель чувствуешь очень примерно, в каждый новый вираж Cee’d GT не бросается с диким энтузиазмом, а просто покоряет их. Буднично и легко на разных скоростях.
Тормоза очень цепкие, хотя на трек я бы с ними не сунулся — стандартные, железные, без перфорации — они не выдержат и серии из пары кругов. Но на дорогах общего пользования — то что доктор прописал: замедление дозируется легко, происходит уверенно даже на дьявольски скользком после дождя уральском асфальте. А вот поскользить не удастся: система стабилизации крайне деспотичная, вмешивается пусть и не сразу, но насовсем. Отключению не поддается, так что писать красивые полукружия с выдернутым ручником не удастся.
И все это в совокупности подводит меня к мысли, что как таковой «гонкой» Cee’d GT считать можно вряд ли. Это не только для KIA первый хот-хэтч — это вообще машина для тех, кто хотел бы впервые попробовать такое диковинное и специфичное блюдо. Но не хотел бы платить за это длинным рублем, правами или позвоночником. Cee’d GT — классная дорожная машина, в которой убраны все недостатки младших версий (типа задней подвески) и добавлена пара приятных глазу, телу и мозгу плюшек.
Стоит от 949 900 (3D) до 1 059 900 (5D). По меркам жанра это, поверьте, копейки. Сущие. Ближайший конкурент на 100–200 тысяч дороже, а за условные 950 ныне даже приятно упакованный Golf с мотором 1,2 взять трудно. Так что я бы рассматривал Cee’d GT как пограничную машину — он обалденный хетчбэк С-класса и почти что заряженный хэтч. Чего-то лучше в диапазоне до миллиона найти трудно.
А вообще, стоит корейцев в очередной раз похвалить. Построить с первого раза классную быструю машину мало кому удавалось. Вот и KIA не удалось. Но до желаемого они почти дотянулись с дебютной же попытки.
KIA Cee'd GT: выводы и ТТХ
| Нам нравится | соотношение цены и возможностей, механика, шасси, салон, экстерьер |
| Нам не нравится | легкая небрежность во всем: то мощи не хватает, то тормозов |
| Данные приведены для KIA Cee'd GT с мотором 1,6 л и MT | |
|---|---|
| Двигатель | бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1 591 |
| Макс. мощность, л.с | 204 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 265/1750–4500 |
| Привод | передний |
| Коробка передач | шестиступенчатая механика |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | независимая, рычажно-пружинная, с телескопическими гидравлическими, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 230 |
| Время разгона | 7,7 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 310 |
| ширина | 1 780 |
| высота | 1 470 |
| колесная база | 2 650 |
| дорожный просвет | 140 |
| Снаряженная масса, кг | 1 382 |
| Шины | 225/40 R18 |
| Объем багажника, л | 380–1318 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 10.2 |
| загородный цикл | 6.2 |
| смешанный цикл | 7.6 |
| Емкость топливного бака, л | 53 |
| Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский |
Источник фото: Николай Ковалевский