Будни разведчика: первый тест новой Skoda Octavia Scout

— Не подскажете, как можно проехать вот сюда?
— А какие там по соседству населенные пункты?
— Эээ… Вольдорфольштедтдтд, Хуммельсбубельтантдт и эээ… эээээ… Брамбфельбгштад...
— Так, ясно. Давайте лучше нарисую.

Вечерело. Хотелось есть, спать, на виски давила пятичасовая разница во времени, а мы застряли где-то в глубине немецкой провинции с 2% заряда батарейки перед безнадежно перекопанным проездом к пункту назначения.

И, увы, увеличенный дорожный просвет и полный привод преодолеть его не помогли бы — слишком уж глубокий котлован у немецких дорожников.

Хорошо, что за рубежом много грамотных, и умея худо-бедно изъясняться по-английски, пропасть трудно. Пять минут диалога — и вот мы выруливаем с ремонтируемой дороги по нарисованной вручную карте на какие-то проселки и мчимся на внедорожный полигон ADAC — крупнейшей автомобильной организации Европы.

Хотя как «полигон». Я на родительскую дачу по такой езжу: спуски, подъемы, гравий, траверсы и диагональные вывешивания. Надо ли говорить, что наш бойскаут с этой дорогой справился хохоча. Запылился, правда, малость.

Зато тут стало понятно, что над серьезной внедорожной доработкой модели чехи не сильно старались. Так, у «Скаута» нет специального offroad-алгоритма работы мотора / трансмиссии / страхующей электроники — как, например, на Yeti. Поэтому с 40-градусного уклона вниз спускаться пришлось по старинке: без автоматики, активно работая педалью тормоза правой ногой.

С другой стороны, я в этих офроуд-режимах особой пользы никогда не видел. Обычно они есть для галочки и нужны раз в пятилетку: где-то придушат двигатель, где-то прихватят буксующее вывешенное колесо. Octavia Scout без отдельной кнопки многое из этого делать умеет: в основе полного привода — пятый «Халдекс», который, взаимодействуя с антипробуксовочной системой, умеет и с несложным диагональным вывешиванием бороться, и достаточно умело раскидывать крутящий момент по осям при движении по скользкой сыпучей поверхности.

В чем Octavia Scout на голову выше многих современных кроссоверов, а тем более универсалов, так это в геометрической проходимости. Пусть клиренс задран некритично — со 140 до 171 мм — но вкупе с новой настройкой подвесок машина на сложном рельефе работает великолепно. Обратите внимание на артикуляцию подвесок:

При разгрузке ход на отбой выбирается полностью, но затем машина приземляется упруго, без пробоя и критичного клевка носом. Просто приземляется всеми четырьмя и едет дальше.

Как мы ни прыгали по трамплинам, задеть землю передним бампером или ткнуться днищем так и не смогли. Думаю, чего-то большего владельцу такой машины и не потребуется.

Справляется подвеска и с обильным чередованием мелких выступающих неровностей и ям: пассажиров внутри ощутимо потряхивает, но автомобиль при этом остается в контакте с землей и ровно идет по траектории.

С другой стороны, более мягкие по сравнению со стандартным универсалом пружины не сделали ее валкой или качающейся при монотонном движении по ровной поверхности. И не угробили умение проходить повороты. Некий дискомфорт испытываешь разве что тогда, когда вваливаешься с автобана на лепесток развязки на 140 км/ч, и Scout слишком сильно припадает на бок. Но не думаю, что для «Скаута» такие условия передвижения будут типичными и частыми. Скорее, этот факт просто должен греть душу: да, он умеет и так.

Новый Scout научили возить за собой прицеп массой аж до 2 тонн. Наконец-то! А то раньше, бывало, хочешь взять ручную яхту и пойти на окуня, а никак!

Моторов для «Скаута» предложат два, хотя пока непонятно, что дойдет до России. Подозреваю, что оба: обычный универсал Combi продается у нас и с бензиновым 1,8, и с двухлитровым дизелем. Я бы остановил выбор на втором моторе: лошадей всего 150, то есть он попадает в щадящую налоговую ставку «до 150 л.с.», а тяги столько, что половником не вычерпать.

Да, вибронагруженность ощутимая — на холостом ходу машина урчит и потряхивается, но некритично. В версии с механикой заметна турбояма до 2000 оборотов, но к нам, вероятнее всего, пойдет версия только с шестиступенчатой DSG, владельцы которой о задержке не узнают никогда.

Прыти двухлитровому дизелю не занимать: очень чуткий к акселератору мотор вывозит без натуги даже забитую под завязку машину, не тухнет при выходе на обгоны и кушает 6 литров в смешанном цикле. Чего еще для счастья надо? 4×4, дизель, автомат — сказка!

Бензиновый мотор наделяет машину еще более ярким — даже не побоюсь сказать так — взрывным характером. Но я не уверен, что 14 литров смешанного расхода — резонная плата за динамику, достойную заряженного хетчбэка, а не семейного «вагона». Хотя, признаться, при частых ускорениях, особенно не где-нибудь на автобане, а на наших кривых двухполосках более мощный и не менее эластичный мотор будет предпочтительнее. Главное — чтоб такую возможность выбора нам дали. Ибо Combi 4×4 в спецификации для Росии бывает только бензиновый, что будет со «Скаутом»? Комплектации пока не определены. Будем надеяться, что дизелем нас не обделят.

Еще затрудняюсь сказать, будут ли у нас чудесный адаптивный круиз-контроль и система удержания машины в полосе. Работают они блестяще: радар, установленный внизу переднего бампера, шикарно ловит впередиидущую машину и цепляется за нее.

Радар адаптивного круиза прячется под номерной рамкой.

Заданная дистанция поддерживается автоматически — вплоть до полной остановки, если ваш «паровоз» вдруг решит постоять. Вкупе с интеллектуальной системой удержания в полосе напоминает автопилот: выехал на шоссе, включил «помощников», и есть повод чуть-чуть расслабиться. Где надо — машина отрулит обратно в свой ряд, где надо — оттормозится перед попутчиком спереди.

Причем все это делается безошибочно: если машина впереди уйдет, то радар махом цепляется за следующую машину. Если кто-то влез в твой ряд без спросу — автоматика тактично, но жестко оттормаживается. Если зазевался и поехал из своей полосы, то при наличии мало-мальской разметки электрифицированный руль тебя вернет на прежний курс. Подумать только, еще пару лет назад так умели только Volvo, сейчас — не самая дорогая машина гольф-класса!

	Интерьер от обычной Octavia Combi не отличить.

Еще на «Шкодах» пусть робко, но начинают появляться такие замечательные и уже привычные вещи, как камера заднего вида. Правда, реализация простенькая: разметка есть, но не двигающаяся. Глазок камеры ничем не прикрыт.

В остальном — отличия от Combi чисто умозрительные, радикальных перемен в начинке не произошло. Местами — жаль. По-прежнему хочется побольше шумоизоляции. Хотя должны же быть хоть какие-то изъяны в этом замечательном, в общем-то, автомобиле? Не придираться же по сотому разу к сильно выступающему тоннелю около заднего дивана и серенькой внешности? Вот и не буду.

Увы, пока нечего сказать про цены. Прайс-лист не объявлен даже для Европы, что уж говорить про нас. Продажи там начнутся вот-вот, в России — осенью, после премьеры модели на Московском автосалоне. Там же надеемся узнать про комплектации и ценник. Хочется верить, что сильной прибавки в цене не будет.

Если учесть, что Combi 1,8 TSI 4×4 стоит у нас от 1 081 000, то можно предположить, что Scout будет на 100–200 тысяч дороже. Хорошо бы — не больше. Хотя со скачущим курсом евро и политическими трениями «Россия — ЕС» ожидать можно чего угодно.

За кадром: «Дойчланд убер алес»!

На премьеру Octavia Scout мы прилетели в Германию сразу после их победы в чемпионате мира по футболу. Такой широкомасштабной истерии национального размаха я еще не видел.

На фоне немецкого разгула патриотизма все наши июньские ночные покатушки фанатов с триколором и воплями смотрятся весьма скромно и наивно.

Немецкий флаг — везде: на зеркалах и крышах машин, на фасадах домов, на футболках и штанах. Все национальные газеты выдали спецвыпуски с лучшими моментами прошедшего мундиаля.

	Фанат-патриот 90-го левела!

За всем этим как-то померк даже тот факт, что фрау Меркель в дни ликования праздновала юбилей — 60-летие. Хотя некоторые местные газеты в маленьких заметках по этому поводу справедливо заметили, что своим сегодняшним процветанием Германия обязана и Ангеле Меркель далеко не в последнюю очередь. С чем мы ее и... Равно как и весь народ Германии — выступление было достойное. Не стыдно завидовать, есть к чему стремиться.

Новая Skoda Octavia Scout: выводы и ТТХ

Нам нравится	Дизель, подвеска, салон, багажник, задний диван, кресло водителя, навигация, тормоза, страхующая электроника
Нам не нравится	шумоизоляция, слишком мало некрашенного защитного пластика!

Новая Skoda Octavia Scout: конкуренты

Прямого конкурента «Скауту» подобрать трудно, потому что машина очень уж на стыке жанров. По габаритам и параметрам она намного превосходит аналоги гольф-класса, к которому формально относится. Но если посмотреть на более крупные модели класса D, то выяснится, что Octavia больше их! Но универсалы повышенной проходимости вообще стоят особняком: они и не С, и не D, и не кроссоверы, а что-то совсем между. Потому давайте глянем на исходные позиции всех машин этого формата.

Полноприводные универсалы повышенной проходимости

Параметры	1,8 TSI	2,0 TDI
Мощность, л.с.	180	150
Крутящий момент, нМ/об./мин.	280/1350–4500	340/1750–3000
Разгон 0–100 км/ч	7.8	9.1
Максимальная скорость, км/ч	216	207
Расход топлива, город	8.5	6.1
Расход топлива, трасса	5.9	4.6
Расход топлива, смешанный	6.9	5.1
Цена, от	н.д.	н.д.

 

Кирилл Зайцев, Гамбург, июль 2014 г. Фото автора и фирмы-производителя.