Как минимум, одного дизайнеры Jeep добились: новый Cherokee вовсю обсуждают. Полюбят ли — другой вопрос.
Тут непременно должна быть искрометная шутка про лицо нового «Чероки». Но ее не будет: оценку дизайна с точки зрения эстетики предлагаю сделать годика через три. Нередко художники думают наперед, поэтому вкус этого продукта может раскрыться не сейчас и даже не послезавтра.
Но вообще, он странный, да. Конечно, в империю FIAT, помимо «Крайслера», входит и Ferrari, но это не повод натягивать авангардное «аэродинамическое» лицо на высоченный и широкий кузов вседорожника. Но, повторюсь, время рассудит. Хотя противоречия нового Cherokee внешностью не ограничиваются.
Внутри — ну просто «Силиконовая долина»: царство мультимедиа, экранов, клавиш, настроек. Признаться, от вседорожника, тем более, американского, не ожидал: тут же должно быть дерево, кирза и грубейший толстый пластик? А вон как выходит.
Эргономика образцовая и показательная: на консоли царит творческий минимализм из дюжины функциональных клавиш и большого монитора. Причем, «физическими» клавишами можно не пользоваться в принципе — хватит и экрана. Он отвечает не только за музыку в салоне и навигацию, но и за климат-контроль.
| Интерфейс медиасистемы у «Джипа», по традиции, свой и ни на что не похожий. Графика нарядная, навигация по всем многочисленным меню простая, читаемость в яркую солнечную погоду нормальная, картинка не бликует и не выгорает. Отзывчивость на нажатия высокая, функционал полный: управление всеми жизненно важными функциями сгруппировано здесь, даже обогрев руля и сидений вынесен сюда же. | |
С наскоку не припомню даже пару-тройку других свежих автомобилей этого года, к которому бы адаптировался с первой минуты. Есть, конечно, свои нюансы, характерные только для машин этой марки, и в корне отличающиеся от всех других.
Так, клавиши регулировки громкости вынесены на тыльную сторону спиц руля, а не на лицевую. Они находятся там, где обычно бывают переключатели передач — то есть под средними пальцами. В остальном Cherokee очень ортодоксален и прост, изучать мануал при первом знакомстве не потребуется.
| Сиденье водителя выглядит лучше, чем ощущается телом. Спинка слишком плоская, поясничный подпор поддается регулировке, но в моем случае он находится не совсем чтобы в районе поясницы, а выше. В итоге с прицелом на дальнюю дорогу настроиться трудно. В поворотах по коже скользишь, боковая поддержка кажется развитой, но фиксирует тело очень условно. Что с водительского места неоспоримо хорошо, так это обзорность по всем направлениям. И, повторюсь, эргономика рабочего места. | |
Вместо привычных шкал приборов перед глазами водителя красуется полувиртуальная панель с большим монитором по центру. Странно, но картинка с данными парктроника, например, выводятся только сюда , но не на центральный монитор. А камеры заднего вида в нашей недешевой комплектации не предусмотрено вовсе. Зато есть прогрессивная шкала моментального расхода топлива, которая меняется в зависимости от темпа езды. Мультик — загляденье, на дорогу смотреть не так интересно, как на него.
Задний диван удивил неожиданно низким потолком, который гражданам с ростом от 180 и выше к голове подступать будет вплотную. Но если рост у вас пониже, то можно будет расслабиться и оценить достаточный запас пространства для ног и широкий на уровне плеч салон. Даже для троих пассажиров.
По части отделки, качества изготовления и медийного оснащения, Cherokee далеко впереди многих европейских и азиатских конкурентов. В своей нише у него конкурентов и так-то немного (Santa Fe и Sorento разве что), да и тех он легко уложит на обе лопатки функциональностью. Причем, речь не только о подключении смартфона и шкалах приборов, но о ездовых повадках — особенно в тех местах, куда не каждый кроссовер долетит.
Базовые версии Cherokee моноприводные и без внедорожных прелестей в принципе. У нашего — все, как надо: защитный пластик по периметру, стационарные буксировочные проушины, понижающая передача, блокировка заднего дифференциала. И куча софта, который всем этим управляет. А лучше бы этого не делал.
| У такого острого носа есть и функциональное предназначение: это сверху он «скошен» дизайна ради, под нижней же юбкой скос работает на геометрическую проходимость — повышает угол въезда. | |
Jeep Cherokee — первая на моей памяти машина-истеричка-диктатор. Что бывает, когда в другом авто ты забываешь пристегнуться? Оно просто противно пищит и действует на нервы. Что делает Cherokee? Он затягивает «ручник»! Мол, никуда ты не поедешь, пока я не скажу! Аналогичные маневры в случае с незахлопнутой дверью (тоже не дает ехать) и с некоторыми ситуациями на бездорожье.
Если съезжать с дороги в режиме «Авто», будьте готовы к возможным осложениям. Так, парктроник в густой траве видит препятствие непреодолимой силы. И если ты игнорируешь его предупреждения и продолжаешь пятиться, будь готов к внезапной остановке. Перестраховываясь, он не дает ехать дальше.
Зато в паре с бортовой электроникой шикарно работает система полного привода: о том, что вывесил машину по диагонали, ты можешь и не догадаться в принципе! Она на мгновение задумается, заблокирует прокручивающееся колесо, перекинет момент, куда нужно — и можно ехать дальше. Глазом моргнуть не успеешь!
| Короткий полевой эксперимент: вывесили колесо, замерли нарочно на несколько секунд, слегка касаемся акселератора — едет! Без прокруток и ступора. | |
Но вообще, со включенной системой стабилизации и в «автоматическом» режиме работы всех систем, ведет он себя за пределами асфальта излишне осторожно: поминутно хрустит АБС, подача топлива регулируется всецело электроникой — педаль то становится ватной, то вдруг отзывчивость к ней возвращается. Регулировать характер отклика акселератора, коробки передач, равно как блокировать задний дифф можно специальной шайбой возле селектора АКПП. Режимы расписаны на «лендроверовский» манер — от «снежного» — предназначенного для движения внатяг на пониженных — до «каменного».
На асфальте впечатления от езды нового Cherokee смазываются по всем статьям. Во-первых, 177-сильного атмосферника откровенно мало. Во-вторых, 9-ступенчатый автомат — это перебор. В-третьих, он все-таки «американец» и не стыдится этого, не прячет.
2,4-литрового мотора, может быть, и хватало бы. Но в паре с инновационной трансмиссией едет он впритык. 9 ступеней хороши там, где долго придется двигаться на повышенной передаче, экономя топливо. Но когда имеем дело с атмосферным двигателем, то для бодрости ему нужны передачи пониже, а обороты повыше. Тут же связка силового агрегата и трансмиссии яростно борется с выбросами СО2 и тащит машину на самой высшей из доступных передач. То есть не тащит.
По поводу самой коробки передач мнение тоже неоднозначное. За скобками предлагаю оставить вопрос «а зачем, собственно, ей 9 ступеней?» — надо же быть кому-то новаторами-экспериментаторами и первопроходцами. Практического смысла я в таком растянутом ряде не вижу, но пусть будет.
А вот работает коробка очень непривычно и вообще — странно: весьма охотно перепрыгивает на пониженные, но ступенчато переходит на повышенные передачи. Даже при интенсивном разгоне ускорение происходит как-то в два этапа: первые две трети тахометра стрелка пролетает, потом обороты зависают на какой-то момент, после чего идут дальше в красную зону, передача переключается — и все по-новой.
Странная история, хотя, если почитать западную прессу, то странного меньше. В Штатах даже приключился конфуз — запуск Cherokee в продажу сильно затянулся из-за того, что инженеры в последний момент столкнулись с проблемами в настройке коробок передач. Потом продажи стартовали, но только лишь затем, чтобы Chrysler сразу объявил отзыв проданных машин — на перенастройку трансмиссии. Есть подозрение, что все это звенья одной цепи, и замеченных мной подвисаний в наборе оборотов действительно не должно быть.
В плане управляемости видна преемственность поколений: Cherokee по-прежнему любит качаться на короткой волне с переда на зад и наоборот. Поперечные крены также не удивили: с этакими ходами подвесок хорошо карабкаться между валунами и переезжать поваленные деревья, но круговые развязки проезжать лучше тихонечко и богобоязненно.
И вот эта его кокетливая противоречивость, «Джипам» обычно не свойственная, не дает мне покоя. И вывод сделать тоже не дает. В плане езды по плохим, очень плохим дорогам и без оных в принципе он хорош — приспособлен лучше подавляющего большинства кроссоверов. Но для проходимца слишком у него игривая внешность. На ум сразу приходит Nissan Juke, но тот из себя ничего, кроме брелока к ридикюлю, и не строил изначально. А этот и за городского пижона не сойдет, и в грязи смотреться будет странно.
Новый Jeep Cherokee: техника
Рама, рессоры, неразрезные мосты — все это в прошлом. Новый Cherokee насквозь легкий и легковой, а все потому что платформа — от хэтчбека Alfa Romeo Giulietta: стойки «МакФерсон» спереди, многорычажная подвеска сзади, но с усиленными элементами шасси и удлиненными ходами подвесок.
Новая трансмиссия производства немецкой ZF всеядна: ее можно спаривать даже с гибридными силовыми агрегатами, с которыми нередко работает планетарный редуктор. Но главное, девять ступеней с оптимальным, как кажется создателям, рабочим диапазоном на каждой из 9 передач. Такую же трансмиссию вслед за Cheroee планируют устанавливать на новое поколение Range Rover Evoque.
Двигатель на нашей тестовой машине, вроде, и знакомый, а по сути — новый. Рядная четверка вместо дроссельной заслонки оснащается гидроприводом клапанов, это, как и экономичный алгоритм образования смеси, позаимствовано у «Фиата».
Экономичным, тем не менее, двигатель назвать трудно: в чисто городском цикле — со включенным кондиционером и прострелами от светофора к светофору расход то и дело подскакивает к 16 литрам на сотню. А 92й, как в старые атмосферники «Доджа"/"Крайслера"/"Джипа» сюда уже не польешь — требуется топливо октановым числом поболе.
Комплектации и цены
Базовый Cherokee недешев - от 1 420 000 за 2,4-литровый бензиновый мотор в 177 сил, передний привод и автомат. За полный привод придется доплатить 110 000 рублей.
Машины с топовым бензиновым 3,2-литровым мотором в 272 силы бывают только полноприводными и по цене минимум 1 990 000 рублей.
| Наша, чисто вседорожная, модификацияTrailhawk — с расширенными арками, защитой порогов, понижайкой в трансмиссии и блокировкой заднего дифференциала стит 1 830 000 |
Новый Jeep Cherokee: выводы и ТТХ
| Нам нравится | Мультимедиа, эргономика, проходимость, оснащение |
| Нам не нравится | эстонский характер мотора 2.4, своеобразный алгоритм 9-ступенчатого автомата |
| Данные приведены для Jeep Cherokee с мотором 2,4 л и AT | |
|---|---|
| Двигатель | бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 2 360 |
| Макс. мощность, л.с | 177/6400 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 229/3900 |
| Привод | подключаемый полный |
| Коробка передач | 9-ступенчатая, автоматическая |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, со стойками типа Макферсон |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 187 |
| Время разгона | 10,4 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 624 |
| ширина | 1 859 |
| высота | 1 670 |
| колесная база | 2 700 |
| дорожный просвет | 221 |
| Снаряженная масса, кг | 1 842 |
| Шины | 215/65 R16 |
| Объем багажника, л | 591–1267 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 12 |
| загородный цикл | 6,8 |
| смешанный цикл | 8,8 |
| Емкость топливного бака, л | 60 |
| Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики фирмы-производителя |
Источник фото: Николай Ковалевский