В нашем мире грань между спортом и шоу-бизнесом все чаще размывается до полного отсутствия. Так и в среде спорткаров: порой шума много — толку мало. Хорошо остались еще покладистые, но с норовом, машины. Как вот этот синий боец.
До сей поры не видел особого смысла в «заряженных» кроссоверах. Хетчбэк или седан — еще понятно: они и так низкие, а если чуть ниже и мощнее — будет еще устойчивее и натурально быстрее. Но кроссовер?
Машина же изначально не затачивалась под шуструю управляемость: центр тяжести высокий, масса — тоже. Бороться с этими врожденными особенностями как-то даже нелепо, даже занижением подвески и «ужесточением» пружин. Так и получается, что почти все «хот-кроссы» в итоге умеют быстро ехать только по прямой — где работает мотор. Когда настает черед повернуть, получаются проблемы с недостаточной угловой жесткостью подвесок, неизбежными от этого кренами etc. При этом и без того условный внедорожный потенциал теряется в недрах заниженной подвески: ну что это за покоритель косогоров с «губой» бампера у земли?
Эти мысли не отставали и перед знакомством с RS Q3: зачем? Даже стандартный Q3 с двухлитровым турбомотором — нереально хорошо справляется со всеми своими обязанностями, при этом достойно рулится и прытко уходит со светофоров. Что наглядно демонстрирует квартал за кварталом наш фотограф, который без малейших усилий уходит от потока на салатовом Q3 с 2.0 TFSI.
Кажется, его «усиливать» — только портить. Но нет. Прохватив через несколько быстрых развязок и оценив умение держать дугу, мы решили свернуть к озерцу. Тут и появился ответ, «зачем нужны заряженные кроссоверы».
Подъезжаю к изрытому колеями глиняному уклону, включаю электронного ассистента спуска с горы, отпускаю педали и под стрекот АБС уверенно сползаю вниз. На обратном пути пришлось преодолевать тот же спуск, только уже подъем. И при всех опасениях за сохранность днища и свесов, а также с недоверием к возможностям спортивной резины и трансмиссии, заползаю на распаханный уклон без малейшей нервотрепки.
Забравшись и отдышавшись, можно вдумчиво посмотреть на RS’ку. Хотя… Смотреть особо не на что! Даже придирчивый глаз знатока не сразу разглядит иную окантовку решетки радиатора. Как и то, что сама решетка стала «сетчатой», а не «клетчатой».
Есть детали, которые приметят только те, кто действительно знает толк в быстрых машинах: например, диффузор на заднем бампере. Или перфорированные тормозные диски огромного диаметра.
| Тормоза стальные, с алюминиевой центральной частью — это не карбон-керамика, конечно. Но их возможностей компактной быстрой машине хватает с огромным огромным запасом. | |
Больше отличий от стандартной Q3 найдем в салоне: компактный руль скошен по хорде на гоночный лад, видоизменены шкалы приборов, кресла отделаны кожей и искусственной замшей.
Но если бросить беглый взгляд на интерьер, то отличия от «просто Ку-3» не такие и принципиальные. А все почему? Японцы накачивают свои «заряженные» машины бесполезными побрякушками и неоном. Немцы — алькантарой (немного) и характером (обильно). Последний — натурально бойцовский. Олимпийский, если хотите: такой же мощный и жадный до побед, но без перекосов в шоуменство.
| Задний диван полноценный, для двоих взрослых пассажиров. Для кроссовера норма, для спорткара — несбыточная мечта. RS Q3 берет лучшее от спорткара, оставаясь нормальным городским кроссовером. |
Ядро этого характера — пятицилиндровый турбомотор, вещь по нашим временам редчайшая. Огонь даже не в том, что с него ухитрились снять 310 сил — по 179 на тонну! Гораздо приятнее взрывная тяга в 420 ньютон-метров, которая за счет грамотной работы турбонагнетателя доступна в каком-то нереальном диапазоне от 1,5 до 5 200 оборотов. То есть доступна всегда. А помноженная на скорострельность семиступенчатой коробки S-Tronic — еще и везде: турбояму не ощущаешь в принципе, разгоняясь точь-в-точь в такт работы правой педали.
| Характер отклика на педаль газа, скорость работы коробки передач и усилие на руле регулируется маленькой кнопочкой Drive select слева от селектора трансмиссии. |
Обратная сторона высочайшей эластичности — будничность и простота разгона: ты просто утапливаешь акселератор и тут же укладываешь стрелку. Он просто берет и едет — без тресков, хрипов, горластого визга цилиндров. Это же Audi, а значит, эмоции всегда уступают место эффективности.
RS Q3 не ставит целью кого-то напугать или развеселить. Надо быстро? Он поедет быстро. Надо очень быстро? Просто намекни — и он тотчас это исполнит. Надо встать на отрезке в считанные метры? Посильнее топни — он встанет моментально. Развернуться на крохотном пятачке? Острый руль посильнее до упора — и получи желаемое. Во многом RS Q3 даже круче старика Хоттабыча: тому для исполнения желаний надо было волос из бороды дергать, а этот кроссовер просто берет и делает.
Причем несмотря на брутальный 310-сильный мотор и молниеносную в работе коробку RS Q3 все-таки в первую очередь остается Q3, и только потом — RS. То есть на нем можно без опаски везти ребенка в садик, не боясь раздробить ему позвоночник тряской на дорожных неровностях. RS’ка чуть жестче, чем стандартный Q3, и пружины ему подрезали на пару сантиметров.
Но он остается упругим и энергоемким автомобилем, о чем говорит хотя бы прохват по разбитой колеями просеке: подвеска не стучит, машина на кочках не прыгает, ну, а про то, что свесами землю не задевает, — уже говорил. Сказывается изначальная ориентация машины на эпизодическое преодоление пусть и легкого, но бездорожья.
На наших далеко не гладких автобанах RS Q3 в плане плавности хода тоже показывает себя молодцом: инженерам хватило опыта и сообразительности оставить пружины со стойками энергоемкими и упругими. Конечно, с точки зрения спорта это не самое лучшее решение — в затяжных поворотах поперечная нагрузка велика, и если посмотреть на фото снаружи, то видно, как RS Q3 припадает на одну из сторон.
Но внутри машины этого крена почти не ощущаешь — спасают хваткие объятия боковой поддержки кресел. Да и на траекторию движения они не влияют: если уж RS Q3 на нее зашел, то будет лететь, как по рельсам. Даже если качество покрытия под колесами внезапно сменится.
|
|
|---|
| Удивляться аппетитам 310-сильного мотора не стоит. Хотя, если без хулиганства, то реально уложиться в 17 литров (и лучше 95-го G-Drive) на 100 километров. Это с включенным на полную кондиционером и утренним толканием в пробках. |
Конечно, чудес не бывает, и пусть даже талантливо доработанный кроссовер на равных тягаться с аналогичными по мощности спорткарами где-нибудь на треке не сможет: в настройках шасси ощущается акцент на безопасную недостаточную поворачиваемость, забота о комфорте водителя и пассажиров все-таки превалирует над акцентом на бескомпромиссный спорт.
Ну так и стихия RS Q3 не трековая. В нем чувствуются славные гены легендарных раллийных пятицилиндровиков и опыт спортивной школы Audi, но он все-таки для жизни земной. Пусть и с уклоном в здоровый спорт.
AUdi RS Q3: комплектации и цены
Комплектация одна и есть — RS. Стоит ровно вдвое дороже самой базовой версии с 1,4 и механикой: 2 430 000 рублей.
Список дополнительного оснащения небольшой, потому что дооснащать по сути нечем — все и так есть. Можно заказать камеру заднего вида (+22,5 тысячи), боковые подушки безопасности для задних пассажиров (еще +19,3 тыс.) и еще ряд опций комфорта и безопасности типа панорамной крыши. Список опций включает всего около дюжины позиций.
Audi RS Q3: выводы и ТТХ
| Нам нравится | мотор, тормоза, подвеска, качество сборки, алькантара на креслах |
| Нам не нравится | скошенный понизу руль красив, но не всегда функционален при перехватах |
| Данные приведены для Audi RS Q3 с мотором 2,5 л и S-Tronic | |
|---|---|
| Двигатель | бензиновый c турбонаддувом |
| Число и расположение цилиндров | 5 в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 2 480 |
| Макс. мощность, л.с./об./мин. | 310/5200–6700 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 420/1500–5200 |
| Привод | Постоянный полный привод quattro |
| Коробка передач | роботизированная 7-ступенчатая, c двумя сухими сцеплениями |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, со стойками типа Макферсон |
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона | 5,5 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 410 |
| ширина | 1 841 |
| высота | 1 580 |
| колесная база | 2603 |
| дорожный просвет | 170 |
| Снаряженная масса, кг | 1 730 |
| Шины | 235/50 R18 |
| Объем багажника, л | 356–1261 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 12.2 |
| загородный цикл | 6.9 |
| смешанный цикл | 8.8 |
| Емкость топливного бака, л | 64 |
| Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский |
Источник фото: Николай Ковалевский