Всю дорогу мы с коллегой Настей на полном серьезе сравнивали Rapid с «Гольфом». Как минимум по цене он к старшенькому уже вплотную. Да и во всем остальном — не смотри, что компакт. Душа-то широкая!
Бытие определяет сознание. Этот постулат старого Маркса отлично подходит для понимания сути автопрома. Прямолинейная Америка — это мягко и нерулёжно. Нищая, брутальная Россия — это «Жигуль» и ГАЗ-66. Извилистая Европа без намеков на прямики — это всегда отличные настройки шасси и лучшая в мире управляемость, даже у компактных и дешевых машин.
Зачем нужна управляемость? Позавчера ночью на дороге мне под колеса бросился котик. Давить котиков — грех, страшнее содомии. Пришлось делать «переставку» на высокой скорости. Хороший пилот на хорошей машине увернется, на плохой — тоже. Плохой пилот на хорошей машине наверняка увернется, на плохой — задавит кота. Skoda Rapid — для всяких пилотов. Хорошие — насладятся, плохие — гарантированно и безопасно увернутся и возвратятся в свою полосу. Неважно, котик ли перед ними выбежит, бабушка ли с авоськой.
В плане управляемости Rapid недосягаем. Руль легок, но точен, тормоза выдерживают затяжные спуски по витиеватым серпантинам, и единственное, что бы я выбросил на помойку сразу, — это штатные шины Dunlop. Посуху они скользят, аки по стеклу. Что, кстати, не ново: год назад я грешил на резину того же производителя, но на новой «Октавии». Аналогично: нежелание держать асфальт и постоянные скольжения всеми четырьмя колесами на внешний радиус.
В остальном — эталонная управляемость. Я устаю висеть на хвосте тошнящего Golf GTI VII и при первой же возможности, хохоча, обгоняю. А, устав терпеть мой нос на заднем бампере, новый и, казалось бы, во всем лучший SEAT Leon услужливо уходит на обочину, пропуская меня вперед. В плане настроек подвески с «Рапидом» в этом классе может поспорить разве что 208-й Peugeot. Ну, так он и меньше в полтора раза.
Не так давно я уже знакомил вас с «обычным» Rapid. Хорошая машина, особенно если б появилась она два года назад и по курсу евро двухлетней же давности. Теперь же отправился в Хорватию за Rapid Spaceback — чем-то средним между хетчбэком и универсалом.
По габаритам и внутреннему пространству это, конечно, хетч. Но в плане дизайна есть выверты. Линия крыши идет чуть дальше, а задняя стойка завалена чуть меньше, чем у хетчбэков. Это роднит Rapid Spaceback с универсалами.
Но по вместимости он проигрывает не только «вагонам», но и своему же родителю-лифтбэку: багажник уменьшился с 530 литров до 415, пострадал и максимальный объем — на 100 литров, с 1 490 до 1 380.
| Уменьшение объема вряд ли критично: багажник «Рапида» по-прежнему вмещает пяток дорожных сумок или три-четыре больших чемодана, а за счет поднятой, по сравнению с лифтбэком, крыши, грузить в него можно и более габаритные вещи — под крышу. Как всегда, в наличии полный набор приятных багажных мелочей типа откидывающихся крючков для пакетов и удерживающих сеток. | |
Совсем никак не изменился задний диван. По пространству для головы там стало даже лучше — опять за счет поднятой крыши. А по ногам запас рекордный: ни Logan, ни Rio с Solaris такого барства предложить не могут. Кто худо-бедно может с «Рапидом» по запасу пространства поспорить, так это Peugeot 301 и Citroen C-Elysee. Но они — только седаны.
| При посадке «за собой» и с ростом в метр восемьдесят я сижу, вытянув ноги. Наклон спинки и длина подушки идеальны: нигде не поджимает и не давит. Увы, никакого сервиса для задних пассажиров не предусмотрено — даже воздуховодов. Только подстаканники и кармашки в дверях. | |
Основная претензия к «Рапиду» у меня была в том, что внутри он выглядит один в один с моей первой машиной — «Фабией» начала нулевых. Но есть две проблемы: сейчас не начало нулевых, и это не Fabia.
Оказывается, Rapid может быть всяким — даже двухцветным и с разными вариантами декора. Уже одни вставочки под алюминий существенно преображают интерьер, а уж если он двухцветный, да еще и с опциональными спортивными креслами, то просто космос какой-то! В деталях разглядеть интерьер можно на интерактивной панораме ниже:
В плане дизайна Rapid Spaceback вообще интересен. Видимо, чтоб «омолодить» свою аудиторию, Skoda подготовила ряд фишечек и красотулечек. Так, крыша и пятая дверь могут быть глянцево-черными или вообще — панорамными.
Набор цветов для машины тоже богатый: хочешь — он будет желтым цыпленком, хочешь — зеленым лягушонком, а хочешь — синим бегемотиком. Мне больше понравился красный петушок с глянцевой крышей. Если такая радуга будет ездить в нашем сером потоке, жить станет веселее — вот увидите. Но пока у людей ключевой вопрос при покупке «А как я ее потом продам?», жить нам в потоке белых, черных и серых машин. Это опять к вопросу об определении сознания бытием.
Перед тест-драйвом организаторы оговорились, что спецификации европейских машин отличаются от наших. В плане подвески — не почувствовал. Rapid Spaceback без нашего «пакета плохих дорог» такой же, как тот, что я брал на Космонавтов: не качается и не кренится, отсчитывает мелкие неровности и трещины в асфальте, но стойко держит удар глубоких ям и выступающих кочек.
Причем этот вот пересчет «мелочи» не доставляет какого-либо дискомфорта — ни акустического, ни седалищного. Ты просто чувствуешь, что на асфальте полно заплаток, но при этом подвеска держит колесо в контакте с поверхностью, а микротряска растворяется где-то между стойками и каркасом кресла, доводя до тебя лишь минимум информации.
Нет нареканий и к шумоизоляции «Спейсбэка»: только пересев из него в Rio или Solaris, отмечаешь всю разницу. В «Шкоде» нет свиста ветра и шлепков резины, гравий не барабанит по аркам, а стрекот мотора прорывается, конечно, но самую малость.
К слову о моторах. Если Rapid Spaceback к нам все-таки дойдет, то с европейскими турбоагрегатами. Наш, калужский, напомню, поставляется с двумя атмосферниками (1,2 и 1,6) и всего одним турбомотором — 1,4 TSI. В случае со «Спейсбэком» я опробовал всю гамму и очень завидую европеоидам.
1,2 TSI
Самый маленький наддувный мотор доступен в двух спецификациях — 85 и 105 сил. Скажу смешное, но для жизни я бы взял самый маленький. С ним лишь чуть-чуть отстаешь от других машин в городском потоке и основательно заранее выходишь на обгон на двухполосных трассах. Но вообще, эластичность чрезмерная, а мощности пусть впритык, но хватает.
Всего один пример: на обратной дороге в аэропорт девочки на 1,4 TSI все время были в роли догоняющих. А я без напряга щелкал с первой по третью передачу и ехал в бодром темпе потока. Тяжко только разгоняться после 110. Но так нельзя даже на Балканах.
105-сильная модификация — для тех, кто все-таки чаще бывает за городом и знаком с обгонами на узких трассах. Эластичность в городском режиме такая же, но после 90 км/ч ускоряется 105-сильная машина охотнее и безопаснее. На мой взгляд, именно эта модификация — золотой стандарт и середина между экономным 85-лошадным и физкультурным 122-сильным.
1,4 TSI
Что такое 122 силы и 200 нМ момента в машинке весом чуть больше тонны? Это безудержное веселье! 1,4-литровому Rapid Spaceback, да еще в красно-черном исполнении, лишь чуточку чертовщинки не хватает для того, чтобы быть «заряженным хетчбэком». Он прыткий, быстрый, неутомимый и пилотажный. Каждый старт с места — как праздник бодрости духа и буря энергии молодости.
Семиступенчатая DSG в кои-то веки перестала тупить в пробках, а уж в режиме «S» позволяет прошивать поток, словно шелк опасной бритвой.
Но возможности этого движка мне показались какими-то даже избыточными. Практический смысл есть только в том случае, если регулярно путешествуете — далеко, с полным салоном и забитым багажником — такую массу 122 силы вывезут, конечно, охотнее, чем 105 или тем паче 85. Но в повседневности хватит и последних двух или
1,6 TDI
Самую жгучую и лютую зависть я испытываю к европейцам за этот мотор. 1,6-литровый дизелек. Тяги у него даже больше, чем у 1,4 TSI — аж 230 ньютон-метров, и доступны они раньше — уже с полутора тысяч оборотов. Но, как и с любым дизелем, тут надо держать правую ногу востро: чуть вывалился из узкого рабочего диапазона — все, никуда не едешь. Поэтому рычагом четкой механики ворочаешь чаще, чем с бензиновыми машинами.
Но и удовольствия от процесса получаешь больше: вторая — в пол — уууух! Третья — в пол — уууух! Волна турбодизельной тяги везет так напористо, что и не вспоминаешь, что тут 90 сил и 11 секунд до сотни. Но вот только дизель мы вряд ли увидим на наших просторах.
Да и Rapid Spaceback — тоже.
Ранее речь шла о том, что хетчбэкоуниверсал у нас появится позже лифтбэка — где-то летом. Но сейчас коллеги из российского офиса «Шкоды» в прогнозах осторожны. Более того, как я понял, решение о поставках Rapid Spaceback в Россию вообще не принято. Почему?
Все элементарно. Лифтбэк собирается в Калуге, за счет чего цену удается удержать на более-менее конкурентном уровне. Spaceback же изначально локализовывать не собирались. В планах был импорт машин с головного завода в Млада-Болеславе. А это — совсем другие расклады: при таком курсе евро и общей нестабильности отношений ЕС — Россия Rapid Spaceback может получиться едва ли не дороже «Гольфа» иже с ними. Сами понимаете, рыночная перспектива у такого хетчбэка В-класса более чем сомнительна.
Но мы будем оптимистами и скрестим пальцы. Потому что Rapid Spaceback — отличная машина и вообще одна из лучших, которые я встречал. Для молодой семьи 25–35 лет, с парой детей и любовью к полезным вещам — это лучший выбор. Особенно салатовый. С глянцевой крышей.
Skoda Rapid Spaceback: выводы и ТТХ
| Нам нравится | намеки на дизайнерские изыски снаружи и внутри, управляемость, энергоемкость подвесок, лимузинный запас пространства для пассажиров |
| Нам не нравится | туманные перспективы поставок в Россию |
| Параметры | 1,2 TSI + MT | 1,4 TSI + DSG |
|---|---|---|
| Мощность, л.с. | 86 или 105 л.с. | 122 |
| Крутящий момент, нМ/об./мин. | 160/1500–3500 или 175/1550–4100 | 200/1500–4000 |
| Разгон 0–100 км/ч | 11,7/10,2 | 9,4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180/193 | 203 |
| Расход топлива, город | 6,5/6,9 | 7,4 |
| Расход топлива, трасса | 4,4/4,6 | 4,8 |
| Расход топлива, смешанный | 5,1/5,4 | 5,8 |
| Цена, от | н.д. | н.д. |
За кадром
Два часа болтанки между землей и небом под раскатами грозы, кошмарная ночь в Домодедово и еще полдня там же, другой мир и первая полноценная практика английского языка. Это было давно, это было недавно — 100 000 выкуренных сигарет и миллион бокалов вина назад.
Хорватия тем грозовым летом стала моей первой заграницей. Хвойной, пальмовой, горной, островной. Я год за годом мечтал вернуться туда, чтоб еще раз пережить ее — вдумчиво, со смаком, привкусом ледяной ракии и вездесущим ароматом лаванды.
Не сказать чтоб она стала приветливее. Цены на все и везде кусаются, будто ты в Германии, сервис вышел на высочайший уровень, не везде коррелируя с чистотой и порядком.
Как я уже сказал, на Балканах везде легкая небрежность: упавшие с деревьев ветки не спешат убирать, мусор может жизнерадостно перекатываться по пешеходным тропкам. Славяне — везде раздолбаи. Хоть и корнями они тут больше римляне.
По балканским меркам, Хорватия — гигантская. За день, как Черногорию, ее не объедешь. Да и маршруты выбрать не так просто. При всей моей любви к извилистым дорогам рекомендовал бы с них съехать и удалиться в сторону моря. Водный туризм в Хорватии — отдельная история, и если уж туда выбираться, то только на яхту или паром.
На островах — своя жизнь и своя живность, люди осторожны, но приветливы, виды такие, что никакой флешки не хватит сохранить их все, кухня убивает все надежды на похудение к лету, а молодое розовое развязывает язык похлеще сыворотки правды.
| Из диалогов коллег перед отъездом назад в аэропорт: |
Сезон отпусков не за горами. Немедля хватайте билеты в Хорватию. Возьмите хороший хетчбэк и езжайте через горы из Пулы в Задар. Или берите катер — и прямиком на Бриуны. Обещаю, она вас уже не отпустит. Если где-то и захочется встретить старость, так это на Балканах. Выращивая виноград и попивая из него же сделанное вино.
Обрывочные дорожные и морские впечатления от молниеносного прохвата по Хорватии я собрал для вас в отдельном ролике:
| Кирилл Зайцев и Анастасия Вяткина |
Источник фото: авторов и Мартина Хомола