Сбитый курс: тестируем новый Skoda Rapid

Вышедший еще в 2012 году в Европе Rapid на пути к нам подзадержался. Вся проблема в локализации: чтобы удержать цену на приемлемом уровне, сборку надо переносить в Россию. Конвейер завода в Калуге работает и без того на износ, может, потому под «Рапида» на нем долго искали место. За это время в продажу успели поступить Chevrolet Aveo, Citroen C-Elysee, Peugeot 301, обновился «Логан». Не потерялся ли новичок на их фоне?

Визуально — точно нет. Это же «Шкода», значит, дизайна в ней самый минимум. Rapid, как и все «чешки», — это набор не изысков, но функций и форм. Простых, лаконичных, которые не сказать, чтобы радуют глаз, но и не мылят его — и ныне, и в обозримом будущем. Вот та же Fabia на рынке с 2007 года, но выглядит до сих пор свежо и привлекательно. А потому что модных трендов в ней ноль, а функциональности и простоты — полно.

«Рапид» полностью выполнен в духе этой концепции: чистые формы, прямые линии, минимум округлостей и выштамповок. Все геометрически логично, визуально гладко и приятно. Издалека можно спутать с новой «Октавией». Вблизи, впрочем, тоже.

Интерьер попытались взбодрить серебристыми пластмассовыми вставочками на спицах руля и по центру консоли, но общую мрачную тональность они не меняют.

Шкалы приборов, в отличие от родственного «Поло седана», подсвечены не истерично-красной, а спокойной белой подсветкой.

Интерфейс окошка бортового компьютера не менялся много лет: крупный ясный шрифт, лаконично собранные и разбитые по группам наборы сервисных данных. Обращает на себя внимание разве что присутствие одного лишь указателя уровня топлива — дуга снизу. Вместо отдельной шкалы с температурой охлаждающей жидкости — пиктограмма на спидометре. Горит синим, когда мотор не прогрет, при достижении оптимальной температуры гаснет. Сам спидометр с радиальной оцифровкой, удивление которая может вызвать только у тех, кто «Шкоду» впервые видит.

Эргономически претензий никаких быть не может. Во-первых, функциональных элементов самый минимум. Во-вторых, расположены они как всегда логично: под правой рукой в чуть подслеповатой зоне снизу от магнитолы.

Но это к удобству использования нет нареканий. А к оформлению и материалам отделки, пожалуй, есть. Я очень долго изучал три регулятора климатической установки и пришел к выводу, что они точь-в-точь такие же, как на моей первой машине — «Фабии» 2001 года. Но есть одна маленькая проблема: сейчас 2014, и это не Fabia. И еще один момент: у той «Фабии» верхняя накладка центральной консоли была из мягкого полимера. Тут весь пластик — жесткий. Отсюда еще одна аналогия в форме вопроса: Fabia’01 не дребезжала и 8 лет спустя после выхода. Не заскрипит ли через 8 лет твердопластиковый «Рапид»?

Самая главная, яркая, особенная и выдающаяся часть интерьера — задний диван. Я не хочу обижать премиальные седаны сравнениями, но не в каждом из них можно так вольготно сесть и вытянуть ноги за водителем 1.8 метра ростом. Даже при максимально опущенной подушке и откинутой спинке переднего кресла места сзади остается так много, что ни ступням, ни голове, ни коленкам никакого стеснения нет.

	Субъективно, задний диван самый просторный в классе. Поспорить с ним в габаритах может разве что упомянутый Citroen C-Elysee/Peugeot 301. Но там наполнитель дивана гораздо мягче, в спинку при посадке буквально проваливаешься. В долгой дороге более плотные объятия «рапидовского» дивана предпочтительнее.

Про багажник, думаю, и напоминать будет лишнее: 530 «паспортных» литров — это больше, чем у всех «Поло седанов», «Солярисов» и даже нового «Логана». Крышка багажника задирается очень высоко, чтобы дотянуться до ручки, надо быть мужчиной — и не низким.

	Топ-3 в сегменте выглядит примерно так: 506 литров — у «Ситроена», 515 — у нового «Логана», 530 — у «Шкоды». У последней удручает только погрузочная высота и широкий бортик, но это беда всех седанов/лифтбэков.

В плане техники наш «Рапид» от европейских отличается разительно. Во-первых, нет малообъемного мотора 1.2 TSI. Вместо него — совсем слабенький 75-сильный 1.2-литровый атмосферник от «Фабии» и старый, добрый и проверенный 1.6 MPI с доработанной поршневой. Владельцы «Поло седанов» с этим мотором волновались от посторонних стуков на холостом ходу, причиной которых был ускоренный износ направляющих — «юбки» поршня. На «Рапиды», по слухам, ставится мотор, уже лишенный этих недостатков.

Есть еще 1.4-литровый турбированный агрегат — самый мощный в линейке, 122 силы. Чугунный блок цилиндров, непосредственный впрыск топлива, турбина с давлением 1.8 бара.

Но, если честно, 1.6-литрового хватает за глаза. По крайней мере, без полного багажника и с выключенным кондиционером. По сравнению с моторами Chevrolet Cobalt и KIA Rio схожей мощности (105 и 107 сил соответственно) у «Рапида» дела обстоят лучше. Извечная проблема — подвисание на низких оборотах, будто раскручивается турбина. Нагнетателя тут, конечно, нет — просто жить двигатель начинает после 3 000 об/мин, на 4 000 уже дыша полной грудью. И хорошо ведь дышит!

Лючок бензобака рекомендует заливать не ниже АИ-95 с припиской «мин.92». По прошлому опыту эксплуатации 1.6-литровых «Шкод» знаю, что зимой и летом хорошо идут на 92 м. Правда, разница в приёмистости на низких оборотах между АИ-92 и 95 разительная: с 92 м на низких оборотах и без того слабый подхват еще слабже. Так что экономия на бензине неуместна.

До 1.6 MPI еще не добрались удушающие ЕВРОмеры. Потому пусть лошадок всего 105, зато ощущаешь их все. Но как всегда важно не сколько сил, а как легко их пришпоривать. Между акселератором и дроссельной заслонкой самая прямая, тонкая и чуткая связь.

	Четкость ходов фирменная для Skoda — ружейная, цепкая. А вот с избирательностью есть нюансы: при переходе со второй на третью заметна какая-то ступенька по усилию, приходится налегать на рычаг жестче. Не первый раз подмечаю такое за «шкодовскими» механическими трансмиссиями. В остальном — эталон: рычаг короткоходный, четкий; никакой расхлябаности — сопротивление упругое.

Особой эластичностью движок похвастаться не может, но если держаться в городе в рамках трех первых передач в механике, то перемещение будет более чем бодрым. Особенно если не спать на светофорах. Пока соседи ищут, где у них педаль сцепления, ты уже улепетываешь вперед под задорный рокот рядной четверки.

Кстати, про рокот. Увы, он есть всегда. До 100 км/ч в салоне гуляет звук двигателя, после начинает солировать ветер, завывающий где-то в районе лобового стекла и передних стоек кузова. Шумоизоляция колесных арок достойная: откровенно слышно только крупный гравий при быстрой езде по нему.

Больше всего порадовала подвеска и рулевое. Причем, за то и другое готов простить и мрачный интерьер, и простенькие материалы отделки. Подвеска «Рапида» жесткая ровно настолько, чтобы дать почувствовать характер неровностей под колесами. Но рельсы, лежачих полицейских, многочисленные впадины он гасит эффективно и тихо. Редкий случай, когда и на «мелочи» не трясет, и в глубоких ямах не отстукивает штоками и поршнями амортизаторов. Единственное неприятное ощущение, которое Rapid может кратковременно доставить, — это раскачка кузова на частых волнах асфальта. Первые два-три колебания подвеска гасит эффективно, но на третье-четвертое раскачивание растет и амплитуда колебаний кузова.

Управляемость в классе лучшая, не побоюсь ярлыков. Rapid ощущается более комфортным, чем ближайший родственник от VW, собранным, точным и цельным — на зависть Aveo и Solaris. Даже за холодный асфальт штатная «КАМА» цепляется уверенно, подвеска борется с кренами, а угловой жесткости ее хватает, чтобы атаковать виражи любой сложности. Причем, именно атаковать.

Нечасто, но бывают случаи, когда в поворот ты самую малость, но промахивашься — заходишь чуть позже, рулем работаешь чуть резче. В случае с «Логаном» в такой ситуации есть риск сильно залечь на бок, а «Солярис» при таком рывке — просто потерять. Что происходит, когда ты входишь в поворот чуть позже на «Рапиде»? Ты просто меняешь направление. А он просто встает на траекторию. И потом также ненавязчиво поворачивает. Повторюсь: даже если перебарщиваешь со скоростью на входе, а сам момент начала поворота случается гораздо позже, чем надо.

Сверх меры хватает и тормозов: нет нареканий ни к ходу средней педали, ни к ее эффективности. В общем, по части всего, что связано с ездовыми манерами, Rapid на голову выше конкурентов. А то и на две: пока корейцы не научатся также, а французы не начнут размещать кнопки там, где надо, Skoda будет немного, но впереди. Если не по продажам, то хотя бы морально.

Skoda Rapid: цены

Ну, и про неверный курс. Rapid по отношению к 2012 году в цене изменился несильно: как стоил божеские минимум 9 000 евро, так и стоит. Беда в том, что курс валюты Евросоюза в последние месяцы подскочил неимоверно, и Skoda Auto Rus стала заложником всех этих экономических процессов. Страдают по факту конечные потребители, то есть мы с вами. Тестовая комплектация «Рапида» стоит плюс-минус 612 000 рублей, а в ней и есть-то — две подушки безопасности, кондиционер и магнитола с радио. Набор хороший и разумно-достаточный, но конкуренты при прочих равных получаются выгоднее.

 

Skoda Rapid: выводы и ТТХ

Нам нравится	великолепная для класса управляемость, цепкие тормоза, живой характер мотора, огромный багажник и просторный задний диван
Нам не нравится	курсы валют; 50 оттенков черного в отделке

 

Skoda Rapid: технические характеристики

Данные приведены для Skoda Rapid с мотором 1,6 л и МКПП
Двигатель	Бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 598
Макс. мощность, л.с.	105
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	153/3800
Привод	Передний
Коробка передач	5-ступенчатая механическая
Передняя подвеска	Независимая, со стойками McPherson
Задняя подвеска	Полузависимая, пружинная
Передние тормоза	Дисковые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	193
Время разгона 0–100 км/ч, с.	10,6
Размеры, мм
длина	4 483
ширина	1 706
высота	1 461
колесная база	2 602
дорожный просвет	143
Снаряженная масса, кг	1 155
Шины	185/60 R15
Объем багажника, л	530–1470
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	8.9
загородный цикл	4.9
смешанный цикл	6,4
Емкость топливного бака, л	55

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский История, видео: архив