Серпантины, авария и злобный поп: первый тест-драйв нового Renault Logan

Много лет назад на одном маленьком городском телеканале водителем трудился Александр Сергеич по кличке, понятное дело, Пушкин. Мы с другими репортерами буквально бились за право ездить на съемки именно с ним. Не потому что он знал много смешных анекдотов про Брежнева и евреев, но потому что машина у него была модная, комфортная и, как нам казалось, импортная. В его синем «Логане» можно было вынести затяжные поездки и длительные простои в пробках, а ямы, на которые город тогда был не в пример богаче, этот седан не замечал вовсе. Но все это было миллион световых лет назад, в какой-то другой жизни. А сейчас… уже новый Logan, идущий передо мной, резко и внезапно остановился с характерным скрежетом. На его месте ведь мог быть я! Шедший впереди коллега в закрытой шпильке козьей черногорской тропы уткнулся в фургон.

Тропа хоть и козья, но обжитая. За пять минут препираний с виновником ДТП мы собрали нехилую пробку в 6 машин, включая батюшку на «Гелендвагене». Божий человек категорически не велел его снимать.

Повреждений минимум, благо скорость у обоих была небольшая. Но бывают примеры, когда даже после такого удара половина морды машины идет под списание.

Новый «Логан» оказался как минимум крепким малым. Хотя как раз в его прочностных свойствах были определенные сомнения — по пути в серию он сменил прописку с московской на тольяттинскую. Смена безболезненно не прошла.

	Зазоры кузовных панелей на первых партиях неравномерны, щели местами огромны.

Но больше всего смутила ручка закрытия багажника: каждый раз, как я за нее брался, она оставалась у меня в руке.

Не считая этих огрехов сборки, качество изготовления на достаточно удовлетворительном уровне. Что до оформления, то здесь просто скачок вперед. «Логан» больше не замызганная комната в общаге на окраине промзоны.

Теперь это полноценная бюджетная студия — с настоящими дверными ручками, нарядной фурнитурой и даже своей маленькой плазмой по центру консоли. В бюджетных комплектациях отделка будет однотонной, а в топовых появляется ну просто лакшери какое-то: черный верх, белый низ, подсвеченный блок климат-контроля и лакированные глянцевые пластмассовые вставки по всему интерьеру. Глаз не оторвать! Поближе можно рассмотреть на интерактивной графике ниже:

Но главное — причуды румынской эргономики, за которые мы не уставали пинать предшественника и все его производные, ушли в небытие. Так, клавиши стеклоподъемников наконец-то переехали на то место, где им и положено быть с самого начала, — водительскую дверь, а грибок регулировки зеркал больше не прячется под ручником — он вынесен в нижнюю часть консоли, прямо под крутилку включения света. Прогресс за 10 лет необычайный!

Посадка водителя не изменилась ни на йоту: кресло прежнее, присутствует регулировка по высоте. За наклон спинки теперь отвечает не крутилка, а рычажок. Спрятан он все там же — на правом торце кресла. Обзорность стала чуть лучше за счет покрупневших зеркал заднего вида. Веянье времени — в них встроены повторители поворотников. Вперед смотреть не очень приятно из-за нитей накаливания обогрева лобового стекла — вещь, безусловно, полезная, но картину действительности они чуть-чуть искажают. Особенно некомфортно рассеивают свет встречных фар.

Задним пассажирам в «Логане» всегда было вольготно, но теперь за счет чуть более растянутого во всех измерениях кузова сзади стало шире, и локтями толкаться повода нет. Но самое-то главное, знаете, что? Спинка дивана теперь разрезная!

Складывается в пропорции 60:40, увеличивая и без того бездонный 510-литровый багажник. космические технологии добрались и до «Логана»!

Для первого проброса по Балканам мы взяли «днище» — самую слабую, 82-сильную версию — такая точно будет пользоваться спросом в таксопарках и в глубинке, ибо: а) на нее не начисляется транспортный налог и б) она стоит 355 тысяч.

Триста. Пятьдесят. Пять. Тысяч рублей. Это даже меньше, чем стоит «Логан» предыдущий. Это дешевле, чем разномастный китайский хлам, заполонивший наш рынок. Да, черт возьми, это дешевле «Калины» с тросовым приводом КПП! Конечно, за 355 000 в нем не будет аудиомагнитофона с навигацией и климат-контроля. В нем вообще ничего не будет, кроме сиденья, рулевого колеса и одной подушки безопасности. Но в нем будут бампера в цвет кузова, дневные ходовые огни и складывающаяся спинка заднего дивана.

	Зеркала в цвет кузова появляются в комплектации Privilege. Теперь в них есть повторители поворотников!

А еще — ладное шасси, которое переваривает (пусть и с небольшим лязгом амортизаторов) вот такие дороги. Это даже не дорога, а какая-то тропа югославских партизан.

Но знаете, что? Мы всего раз чиркнули на ней днищем, а подвеска на сжатие ход не выбрала вообще ни разу! Да, «Логан» стал чуть внимательнее к мелким неровностям, чуть звонче считает камушки и трещинки, зато и на дуге он стоит более уверенно.

Признаться, на балканских серпантинах я бы предпочел оказаться за рулем чего-то более пилотажного — лошаденок бы в 400 и по фамилии хотя бы Ауди. Но и наш тольяттинский румын не спасовал! Руль тяжеловесный, но точный, усилие натуральное и в полной мере обеспечивает контакт с машиной.

Как итог — по серпантину летишь без страха не вписаться в поворот, уверенно перекладывая седан из бесконечных правых в такие же бесконечные левые. А если приплюсовать сюда уверенную цепкость даже на грунтовых трассах, где «Логан» не теряет контакта с поверхностью и водителем, то получаем почти что ралли-кар!

Кстати, прошлый «Логан» таким и был — даже проводился Logan-cup в рамках Кубка России. Машинки там себя чувствовали уверенно. Думаю, если российский офис «Рено» возобновит эту программу, из нового «Логана» получится идеальный монокубковый автомобиль. Ведь к «грунтовой» энергоемкости добавилось более уверенное поведение на асфальтовом покрытии. Даже в базовой комплектации за 355.

Что до 82-сильного движка, то откровения не случилось. Машина не едет: снизу мотор еще не может вывозить, сверху уже не хочет. Есть узкий рабочий диапазон где-то посерединке (в районе 4000–4500 об./мин.), вот в него-то и надо попадать, непрестанно ворочая рычагом МКПП.

	Надеюсь, к масштабному производству это пройдет.

Да, кстати. Автомата пока нет и не предвидится еще долго. Он будет, но когда-то совсем потом. Пока что всем владельцам «Логана» придется мириться с рыхлым и троящим рычагом механики, который ни четкостью, ни избирательностью ходов похвастаться не может. Правда, есть и прогресс: по сравнению с «Альмерой», которую я брал накануне отлета и которая собирается на том же конвейере, вибрации стали менее навязчивые, троит рычаг не так сильно — в той же «Альмере» он буквально ходуном ходил. В движении трансмиссионный вой тоже донимает меньше — за счет улучшенной шумоизоляции.

Она здесь, кстати, вышла на новый уровень: даже на предельных оборотах не орет двигатель, до 100 км/ч не слышно ветра, и вообще — в салоне можно говорить, не повышая голоса. Но вот после 100 километров в час заметно солировать начинает ветер, и делает это очень навязчиво — шум доносится главным образом со стороны задних дверей.

Старший 102-сильный мотор шумит меньше, везет бодрее, но тоже очень условно. Рабочий диапазон гораздо шире, чем у 82-сильной версии, но ворочать размашистым рычагом приходится все равно часто и активно. Обгоны с ним случаются уже чаще, но все равно затяжные приходится буквально выстрадать, крутя двигатель далеко за 6000 об./мин.

Что до тормозов, то они есть. Никакого послевкусия не оставили, разве что педаль показалась какой-то двухступенчатой: в первой трети хода замедление ненавязчивое, во второй и третьей — более интенсивное.

Рулевое управление хвастается «адаптивным» поведением, то есть с ростом скорости должно тяжелеть, а на парковке быть более невесомым. По факту так свои бицепсы, стоя на месте, я не утруждал давно. Усилие на руле может поспорить с джигитовкой двумя пятикилограммовыми гантелями, так что не знаю, где там адаптивность.

Острее на ходу руль тоже не стал: в затяжных шпильках приходится буквально наматываться на него, перехватывая — и не по разу. Зато точность руления при смене поколений не пострадала. Еще раз перенесусь в высокогорные серпантины, на которых рулевое имеет главенствующую роль. Так вот, мне не хотелось в слезах выпрыгнуть из машины и дальше пойти пешком — при частом знакопеременном рулении Logan остается надежно управляемым и адекватно послушным. Безусловно, ни разу не спорткар, но даже с бесконечной чередой правых-левых и «тещиных языков» он справляется уверенно.

Еще на этом поколении модели дебютировала система стабилизации, но ее включенности в процесс мы как-то не заметили. То ли не было таких экстренных ситуаций, то ли она не работает. Скорее, первое.

Но важно не это. Logan при смене поколений: а) остался собой; б) стал лучше; в) ухитрился подешеветь. Это по-прежнему «ноль», точка отсчета, от которой начинаются нормальные машины. И это по-прежнему разумно-достаточный автомобиль, ставший чуточку разумнее и чуточку достаточнее не в ущерб своим эталонным качествам — плавности хода, доступности и, надеюсь, долговечности.

В свое время Logan доказал, что, если у тебя мало денег, это не значит, что ты убогий и должен ездить на сильно поношенном хламе. Оттого он и стал бестселлером, разойдясь по России тиражом свыше полумиллиона экземпляров. Повторит ли новинка успех? Да легко.

Товарищ, узнав, на презентации чего я нахожусь, радостно сообщил, что уже заказал такой. Не глядя. По картинке. И стоит в очереди уже в первой сотне. Такая репутация — дорогого стоит. Очень надеюсь, что возложенное доверие новый Logan отработает с лихвой.

Новый Renault Logan: техника

Новое поколение седана основывается все на той же тележке В0. Сборка перенесена в Тольятти, на АвтоВАЗ — на тот же конвейер, где уже производятся Largus и Almera с теми же агрегатами внутри.

АвтоВАЗ: настоящее и прошлое

От своих европейских собратьев наш Logan отличается, и заметно. Фронтальная часть — как у седана Symbol нового поколения, который продается в Турции. Европейские «Дачии» выглядят несколько иначе — в плане решетки радиатора, оптики, переднего бампера. Наглядно различия можно поискать ниже:

Справа — наш

Жесткость стоек, пружин и стабилизатора увеличена для лучшей управляемости. Но мы с коллегами прикинули так, что новый Logan существенно тяжелее старого, и делать подвеску жестче пришлось бы так и так — иначе потяжелевший кузов просто заваливался бы на бок при каждом повороте.

Но вряд ли дело в массе: снаряженный Logan в самой слабой версии потяжелел всего на 131 кг, 1,6-литровый — на 12 кило. Так что увеличенная жесткость подвесок связана все-таки с желанием сделать автомобиль более чутким к рулю и более понятно управляемым на витиеватых дорожках.

Никаких «даунсайзинговых» трехцилиндровых турбомоторов и дизелей для нас не предусмотрено. Это в европах все современно и авангардно. Нам же моторов в этом поколении предлагается на выбор два, но оба — 1,6-литровые: один 8-клапанный и послабее (82 л.с.), второй — 16-клапанный и помощнее (102 силы). Почему было не сделать в паспорте ровно 100 и освободить жителей многих регионов от уплаты налога?

Поработали инженеры и над безопасностью. В первую очередь это касается возросшей жесткости кузова, во вторую — средств электронных. Logan опционально оснащается 4 подушками безопасности, ABS и системой стабилизации.

Процент локализации — один из самых высоких среди бюджетных седанов Made in Russia — 62%! От местных поставщиков здесь кузовные детали, интерьер, моторы Renault тоже собираются на АвтоВАЗе. Кстати, все металлические детали кузова родом с Вологодчины. Как и «Фольксвагену», их поставляет «Северсталь». Как бы то ни было, но именно благодаря высокому уровню локализации Logan получился по сегодняшним меркам вполне себе дешевым.

Новый Renault Logan: комплектации и цены

При смене поколений и на фоне растущего курса евро цены на Logan поражают: 355 — базовый, 476 тысяч — уже со 102 силами и достойно упакованный, 515 — «полный фарш», с USB и «блютусами». За навигацию, правда, придется доплатить еще 10 000, но она того стоит. Карты Navteq хорошо знают такие пикуля, куда бы я в здравом уме не сунулся даже с собакой-поводырем.

И, как всегда у «Рено», за доставку машины с завода до дилера придется доплачивать. Хорошо, если сами дилеры еще не начнут старую историю с докруткой допоборудования тысяч на 100 и принудительным его впариванием клиенту. В Renault говорят, что про такие случаи наслышаны, но что делать с продавцами — не знают.

В автосалоны новый Logan поступит 15 мая — на этот день намечен официальный старт продаж. Хотя заказы принимаются вовсю.

За кадром

Не думаю, что у организаторов был какой-то умысел, но заезд по Черногории во время всей этой крымской истории весьма символичен. В экс-Югославии как нигде больше понимаешь, что такое гражданская война и разрыв страны на части.

	Долгое эхо войны: вдоль дорог попадаются таблички с предупреждениями о неразорвавшихся бомбах

Черногории повезло, пожалуй, меньше других. Хотя так им и надо: ощущение свободы, обособленности для этого гордого горного народа, похоже, возведено в отдельный культ.

Почему так — понятно из истории: на протяжении столетий Монтенегро рвали на части то османы, то австро-венгры; в прибрежных районах хозяйничали венецианцы. А черногорцам (монтенеграм?) отчаянно хотелось, чтоб их оставили в покое и дали пожить самостоятельно. Вот и живут, пусть и в ущерб всему.

«Когда распалась Югославия, стало плохо, но еще терпимо, — рассказывает мне эмигрант Татьяна. — Но когда Черногория окончательно отделилась, стало еще хуже. Производство (текстиль, обувь, мебель) было завязано на Сербию, и без нее все угасло окончательно».

Так и живут теперь: туризмом и сельским хозяйством. В прибрежной полосе еще теплится какой-то заработок, достигающий иногда баснословных 500 ойро в месяц, а в высокогорных районах доход в 350 на человека — норма и даже счастье.

Вот и получается: вырастил картошку на приусадебном участке, загрузил в багажник проржавевшего насквозь «Гольфа» — и повез в Будву или Тиват, продавать туристам. Зато свободные.

	Автопарк в Черногории старше развала Югославии и падения Берлинской стены: вся страна ездит на «Гольфах», «Пассатах», «Джеттах», «Октавиях», «Кадетах» разной степени ржавости и скрипучести. Такое ощущение, что Монтенегро — это загробная жизнь всех европейских автомобилей. И, что удивительно, живут ведь! Ездят быстро и грамотно. На века техника!

А еще в Черногории везде и во всем есть легкая небрежность. Помните, как в том анекдоте: или ширинка не застегнута, или штанина испачкана. В пятизвездочном отеле может отваливаться ручка включения душа, а официант, разливая вино, стекающую по горлышку каплю промокнет не салфеткой, а пальцем.

И так во всем: чарующая помесь лакшери и колхоза, в которую чем дальше, тем сильнее влюбляешься. Черногория очень старается быть Евросоюзом, в душе оставаясь соцлагерем. И это здорово на самом деле.

Балканы в целом не такие стерильные и выхолощенные, как другие страны Европы. Да, в другой Европе будет гладко и чисто, стерильно и вакуумно. Как дистиллированная вода, которая без примесей, — Н2О. В ней есть только «Н», только «2» и только «О». Жизни нет. Души. На Балканах наоборот: жизни и души — навалом. Пусть местами изъеденной ржой, пусть временами диковатой и причудливой.

Renault Logan: выводы и ТТХ

Нам нравится	цены, новый салон, отделка, улучшенные эргономические решения, похорошевшая управляемость не в ущерб плавности хода
Нам не нравится	эстонский характер обоих моторов, хромающее качество изготовления

 

Данные приведены для Renault Logan с мотором 1,6 (82 л.с.)		1,6 (102 л.с.)
Двигатель	Бензиновый	Бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 598	1 598
Макс. мощность, л.с./об./мин.	82/500	102/5750
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	134/2800	145/3750
Привод	Передний	Передний
Коробка передач	5-ст МКПП	5-ст МКПП
Передняя подвеска	Независимая, со стойками McPherson	Независимая, со стойками McPherson
Задняя подвеска	Полузависимая, пружинная	Полузависимая, пружинная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Барабанные	Барабанные
Максимальная скорость, км/ч	172	180
Время разгона 0–100 км/ч, с.	11,9	10,5
Размеры, мм
длина	4 346	4 346
ширина	1 733	1 733
высота	1 517	1 517
колесная база	2 634	2 634
дорожный просвет под нагрузкой	155	155
Снаряженная масса, кг	1 106	1 127
Шины	185/65 R15	185/65 R15
Объем багажника, л	515	515
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	9,8	9,4
загородный цикл	5,8	5,8
смешанный цикл	7,2	7,1
Объем топливного бака, л:	50	50
Цена	от 355 000	от 428 000

 

Кирилл Зайцев Тиват — Будва — Котор — Подгорица, апрель 2014 г. Фото автора, иллюстрации и графики Renault

Еще больше фото «Логана» и Черногории в галерее ниже.