C новым «Хайлендером» история почти как с тем Бенджамином Баттоном: сначала был такой дедушкомобиль, а сейчас стал ничего себе.
Омоложение модельного ряда «Тойоты» мне лично очень по душе. Год назад они выпустили очень хороший Rav 4, следом — тоже годный «Аурис». Схожими тропами пошел и старший брат Lexus: их машины как-то в одночасье стали хорошо слушаться руля, прытко разгоняться и внятно поворачивать. Но у нас на повестке дня Highlander.
Немного прибавив в габаритах, «Хай» стал стройнее и изящнее. Хотя машина крупная, не отнять. Но если прошлый был крупный и это выпячивал, то новый потерял массивность и не кажется обрюзгшим: разрез фар острый, взгляд хищный, зев решетки радиатора злобный.
В три четверти и сбоку машина воспринимается, скорее, не как кроссовер, а как минивэн. Кстати, вполне себе тенденция последних лет. Помнится, новый CR-V тоже стал еще меньше внедорожником, еще больше — семейным фургоном.
Семейности и в новом Highlander хоть отбавляй. Например, он бывает семиместным, поэтому свое знакомство с машиной я начал именно с третьего ряда сидений. Да так и закончил: тесно там, ногам места нет.
Можно сдвинуть средний ряд, но тогда получится ни два, ни полтора: и сзади будет тесновато, и посередине придется ужиматься. Так что на третий ряд я бы определил подростков 12–18 лет: им уже и без детского кресла можно, и ноги еще не вытянулись как следует.
Если никуда не двигать, то второй ряд — эталонный: места для ног как в самолетном салоне бизнес-класса, ноги всех пассажиров ничто не стесняет, под колени правого и левого седока в спинках передних кресел предусмотрительно сделана выемка. Вроде, простое такое решение, а не до всех до сих пор дошло.
Лучше всех сидится водителю. Точнее, не сидится, а работается. Водительскому креслу не хватает упругости, валики боковой поддержки очень условные по размерам и расставлены широко. Зато вокруг все организовано интересно. Инструментарий какой-то очень переполненный кнопками и рычагами, но если разобраться, то можно найти много всего забавного. Например, под центральной консолью есть неглубокая полочка. На первый взгляд — зачем она здесь? На второй — так это же для телефона! И отверстие в полке есть — аккурат над розеткой.
Подлокотник получился мудреным: дверка, ведущая в него, двустворчатая, сдвижная. Сам бокс бездонный — положив туда что-нибудь, это что-нибудь можно больше никогда не достать. Есть подозрение, что внутрь можно упаковать маленький чемоданчик.
| Главная эргономическая претензия связана, опять же, с подлокотником. Он выступает слишком высоко и при более-менее активном рулении очень мешается — даже крутя рулем на парковке, поминутно бьешься в крышку локтем правой руки. | |
Блок климата и навигационный модуль очень похожи на те, что мы видели в уже упомянутом Rav 4 и Auris. А в целом же интерьер стал взрослее, солиднее и дороже — даже визуально. Там, где раньше была отделка рыжими деревяшками «под шифоньер», — теперь красуется нежная кожа с красивой строчкой. Дерево тоже есть, но не такого вызывающего оттенка — глаз не мозолит, не раздражает.
| Медиасистеме попеняю на сенсорные клавиши справа и слева от экрана: когда нет тактильной отдачи, но есть задержка при срабатывании, непонятно — нажалась она или нет? Сам экран — с очень приличным разрешением, быстродействие лучше, чем было, но по-прежнему не ровня современным планшетам и смартфонам. Углы обзора приличные, интерфейс крайне лаконичный и понятный. В считанные минуты соединяешь машину с телефоном по блютусу, легко осваиваешься с навигацией. | |
Чтобы закруглить рассказ про капитанский мостик, вспомним про обзорность. Вперед — нареканий никаких: площадь остекления огромна, фронтальные стойки кузова практически не мешаются при маневрах. Лопушки зеркал большие, как экран «лопатного» смартфона. А вот в салонное зеркало видно мало что — особенно с поднятыми спинками третьего ряда сидений, особенно если туда кто-то уселся. Нету, считай, обзора по салонному зеркалу — только макушки пассажиров видны. Безусловно, есть камера заднего вида с разметкой, что при маневрах с такими габаритами — панацея.
Что касается маневров, едет новый «Хай» на удивление достойно. Во-первых, исчезла чисто американская «вата» и рыхлость в движениях. Появилась прямая связь между командами руля и откликами машины. Сам руль по-прежнему пустоват при отклонениях на малые углы, но его острота и точность реакций машины стали логичнее. Совсем победить продольную раскачку кузова при чередовании коротких и высоких, глубоких и неглубоких неровностей не удалось, но идет новый Highlander не в пример предшественнику более упруго. Жестче подвеска не стала, в энергоемкости не потеряла ничуть, но приятности процессу управления добавилось.
Во-вторых, все реакции машины на твои команды стали как-то легче, жестче. Такое ощущение, что из-под акселератора убрали толстый слой поролона и V6 теперь ведет себя как V6. Не в плане даже абсолютных каких-то значений, а в отношении скорости реакций — она выросла. Задержек между тем, что ты хочешь, и тем, что «Хай» дает, стало гораздо, гораздо меньше.
| Атмосферный V6 — это атмосферный V6: будьте готовы к 13,2 л/100 км в смешанном цикле. Производитель рекомендует «бензин октановым числом не менее 95». Измельчали, изнежились: раньше V6, заточенные под янки, смело поили АИ-92 м. Думаю, и сейчас можно, но рисковать не стали. |
Не только в плане мотора и возросшей чуткости акселератора, а вообще, в целом, он как-то ожил, заиграл мускулами, которые у предшественника были изрядно подернуты жирком. А еще у него отключается система стабилизации.
Знаю, никому в здравом уме не придет в голову при шести пассажирах за плечами даже искать эту кнопку. Но нас тут двое, поля под снегом, а поведение машины в предельных режимах посмотреть очень хочется.
В рыхлом и в меру глубоком снегу привод становится действительно полным. Если в стандартных условиях крутящий момент распределяется в зависимости от текущей нагрузки каждого колеса и степени проскальзывания, то при попадании на целину муфта замыкается — 50:50. Но делает это не очень быстро, момент срабатывания можно даже почувствовать: первые пару секунд роет и упирается исключительно передняя ось, потом подключается задок, выгребая из-под кормы килограммы снега.
Это, кстати, не очень хорошо на бездорожье — в случае, когда прямо сел и сидишь. Тех пары секунд, что проходят до толкового подключения зада, вполне хватит, чтобы зарыть нос как следует.
Но уверен, что всерьез лезть даже на 20 метров от твердой дороги кому-то из его владельцев вряд ли придет в голову. Просто знаю нескольких владельцев предыдущей модели, которые в ней ценят все-таки не межосевую муфту, а безопасность, помноженную на простор и поделенную на довольно адекватный ценник.
Со сменой поколений он стал чуть менее адекватным, но даже в этом случае полноприводную и реально большую семиместную машину такой формации в пределах двух миллионов придется еще поискать. «Хонду-Пилот» разве что с наскоку найдете — так ей лет столько, сколько не живут. Еще есть «КИА Соренто» (топовый, кстати, дешевле моноприводного «Хая»!) и парочка минивэнов типа SsangYong Stavic. Но не думаю, что их будет корректно сравнивать с грандами рынка. Кстати, «Гранд» будет на днях — Grand Santa Fe. Тоже прямой конкурент, причем прямее некуда. Следите за обновлениями на сайте.
Toyota Highlander: комплектации и цены
Носителям семейных ценностей и ценителям «настоящего японского качества» следует готовить минимум 1,76 млн рублей — это за монопривод с мотором 2,7 л. Базовый полноприводник с 3,5-литровым V6 — это ныне от 1,96 млн рублей. Путем нехитрых вычислений на калькуляторе получается по 100 тысяч доплаты за два ведущих и еще столько же за мотор. Если не скупиться и доплатить еще 100 тысяч, получится максимальная комплектация, как у нас на картинках. Не хватает? Ничего, и такое случается. Кредит в банке нам поможет — подобрать можно тут же, у нас на сайте.
Toyota Highlander: выводы и ТТХ
| Нам нравится | отделка, навигация, эргономика, внутренние объемы, отход от американского рыхлого характера |
| Нам не нравится | много раз в неделю заезжать на заправку; задний диван для подростков only |
| Данные приведены для Toyota Highlander с мотором 3,5 л и АКПП | |
|---|---|
| Двигатель | Бензиновый, с двойной электронной системой изменения фаз газораспределения |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Рабочий объем, см³ | 3 456 |
| Макс. мощность, л.с. | 249/6200 |
| Макс. крутящий момент, Нм | 337/4700 |
| Привод | Подключаемый полный привод с интеллектуальной системой активного распределения крутящего момента, с возможностью принудительного распределения крутящего момента 50:50 |
| Коробка передач | |
| Передняя подвеска | независимая, со стойками McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, 2-рычажная, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона | 8,7 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 865 |
| ширина | 1 925 |
| высота | 1 730 |
| колесная база | 2 790 |
| дорожный просвет | 197 |
| Снаряженная масса, кг | 2 005 |
| Шины/диски | 245/55 R19 |
| Объем багажника, л (с поднятым 3-м рядом/с опущенным 3-м рядом) | 269/813 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 14,4 |
| загородный цикл | 8,4 |
| смешанный цикл | 10,6 |
| Емкость топливного бака, л | 72 |
| Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский |
Источник фото: Николай Ковалевский